"宁死不向中国低头!”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了? 这个日企便是铃木，曾几何时，铃木在中国市场的地位举足轻重，上世纪90年代，奥拓以“国民神车”之姿横扫街头，凭借3万多元的亲民价格、每公里2毛钱的超低油耗，成为无数中国家庭的第一辆汽车；后续推出的雨燕、天语SX4等车型，更是凭借皮实耐造的特质，巅峰时期年销量突破22万辆，占据中国小型车市场近15%的份额。 但盛极而衰的转折来得猝不及防，2010年后，中国汽车市场迎来结构性剧变：居民人均可支配收入年均增长8%以上，消费者不再满足于“代步工具”，转而追求更大空间、更丰富配置的车型，SUV销量占比从2012年的18%飙升至2018年的42%，新能源汽车也借着政策东风开始崛起，本土品牌比亚迪、吉利迅速跟进，以高性价比的SUV和新能源车型抢占市场。 而铃木却陷入了致命的固执——前掌舵人铃木修始终坚信“小型车才是未来”，拒绝投入研发大型车、SUV和新能源技术，其产品线长期停滞不前，2018年在售车型仍以老旧的奥拓、雨燕为主，配置上缺乏倒车影像、车身稳定系统等基础功能，空间表现更是被同价位竞品全面碾压。 雪上加霜的是，铃木还曝出排放数据造假丑闻，涉及近20万辆车型，却未及时给出诚恳回应，彻底消耗了中国消费者的信任，2018年，铃木在中国销量暴跌至1.7万辆，相比巅峰时期下滑92%，经销商集体退网，最终只能黯然离场。 退出中国后，铃木将全部赌注押在了印度市场，而这里竟成了它的“救赎之地”，2024年数据显示，铃木在印度市场销量达179万辆，占据42%的市场份额，相当于每卖出4辆汽车就有1辆是铃木。 当地明星车型起售价仅3.1万元人民币，完美契合印度人均收入较低、道路狭窄的市场需求，加一次油能跑500公里，保养一次仅需41元，成为印度工薪阶层的首选，为巩固优势，铃木在印度布局6座工厂，零部件本地化率高达95%，比丰田、本田成本低15%，2024年仅凭印度市场就实现营收2588亿人民币，净利润243亿人民币，比退出中国前的全球利润还高出3倍。 在日本本土市场，铃木也凭借Kcar车型逆势增长，2024年销量达72.18万辆，同比增长10.9%，Spacia、Hustler等车型稳居细分市场榜首，全球总销量突破324万辆，同比增长5.7%。从财务数据看，铃木似乎打赢了一场“退赛逆袭战”。 但表面的风光背后，危机正在悄然酝酿，而根源仍是它六年前的老毛病——固执己见、不愿顺应市场变化，如今的印度市场，正重蹈中国当年的转型覆辙：随着经济发展，印度消费者购买力持续提升，2024年SUV和跨界车型占比已突破50%，新能源汽车渗透率也从2018年的0.5%飙升至8%。 尽管铃木紧急推出Fronx小型SUV，上市3个月订单破10万辆，但核心产品线仍集中在A00级小型车，占比高达60%，在新能源领域更是动作迟缓，反观竞争对手，塔塔汽车凭借新能源车型占据印度电动车市场40%份额，现代、起亚加速导入中大型SUV，铃木的市场份额已从2018年的49%降至2024年的42%，下滑趋势明显。 更值得玩味的是，铃木错失的中国市场，已成为全球汽车产业的“新赛道”，2024年中国新能源汽车销量突破1700万辆，占全球60%以上份额，比亚迪、蔚来等本土品牌凭借技术优势横扫市场，即便是丰田、本田也纷纷放下身段，推出专为中国市场定制的新能源车型和大型SUV。 而铃木退出后，长安汽车接手长安铃木工厂，调整产品结构推出CS系列SUV，年销量迅速回升至15万辆以上，反观铃木，即便在印度赚得盆满钵满，也错失了中国市场电动化转型的万亿级红利。 六年过去，铃木没有倒闭，反而在印度市场赚得盆满钵满，这似乎让当年的“狠话”有了底气，但它的成功，更多是踩中了印度市场的阶段性需求红利，而非战略远见。 当印度市场也开始向大型化、电动化转型，铃木的“老毛病”是否会再次引发危机？它当年放弃的中国市场，早已成长为全球汽车产业的创新中心，这份错失的遗憾，又是否会成为未来发展的致命短板？ 你觉得铃木当年的“不低头”是明智之举吗？在全球汽车产业转型浪潮中，它的小型车战略还能撑多久？评论区聊聊呗！
