渝毕铁路通常指渝毕高铁，目前前期研究推进中。核心规划：线路起于重庆西站，途经重庆多区、四川泸州合江县与古蔺县、贵州赤水市与习水县，终至毕节市七星关区，全长约310公里，设计时速350公里，总投资估算660亿元。其中古蔺境内里程45.78公里，估算投资达101.4亿元。 这条串联川渝黔三地的高铁，项目专班办公室墙上的线路走向图已用红、蓝、黑三色标注毕节段的中、西三线比选方案，图钉固定的赤水站位置旁，特意画了个圈——这里将与泸遵高铁交汇共用站点。 2024年4月，古蔺县公共资源交易中心的中标公告显示，渝毕高铁古蔺段预可研评审项目已确定承接单位。 三个月后，专家组在赤水市召开审查会，会议室桌上摊开的报告里，45.78公里路段的桥隧比数据被反复标注。 但这份通过审查的报告，没能让项目跨进国家规划的大门。 截至2025年12月，四川省发改委在回复函中明确：“当前不具备启动实施依据”。 有人将症结归于跨省协调，可早在2023年3月，赤水市就联合沿线县区成立跨省工作联动小组，每月召开视频会议对接进度。 为何总投资超600亿元的项目，卡在国家规划这一环？ 310公里线路串联的不仅是地理空间——重庆的工业产能、泸州的港口资源、毕节的矿产储备，若借350公里时速的高铁流动，理论上能形成“4小时经济圈”，但660亿元投资中，地方财政能承担的比例有限，需要国家层面的资金与政策倾斜。 古蔺段每公里超2.2亿元的造价，折射出川黔交界山区的建设难度——赤水河峡谷的地质条件要求更多桥梁隧道，而习水县境内的丹霞地貌又限制施工方案，这些隐性成本让项目论证周期被迫拉长。 不过规划图纸上的另一个标注提供了新思路：赤水站与泸遵高铁的交汇，让渝毕线从“区域连接线”升级为“国家高铁网节点”，这种角色转换或许能增加纳入国家规划的筹码。 作为西部陆海新通道的潜在辅助通道，它若建成，从重庆西站出发，经泸州合江进入贵州，最终抵达毕节七星关区，沿途的酱酒产业园、竹海景区、红色旅游景点将串成“高铁旅游线”，人才与资源的流动效率可能提升30%以上。 目前重庆、四川仍将其列入“十四五”交通规划重点项目，争取纳入国家“十五五”铁路规划的工作还在继续。 这像一面镜子——区域协同发展中，基础设施项目的“国家规划入场券”，往往比地方积极性更能决定项目的生死。 专班办公室的线路图还挂在墙上，红蓝黑三色方案依旧清晰，只是标注“国家规划”的空白处，铅笔写的“待批”二字，已经擦了又写好几次。
