中国为啥要拼尽全力造 C919 等客机？这么说吧，造了之后才会发现，这玩意儿压根不值一亿条裤子，最多值五千万条，这样就能省下一半来给自己人穿，而在这个世上，可以有尊严生产的国家并不多，中国就算一个。 C919 本来朝着 2025 年拿下欧洲适航证稳步推进，结果欧洲航空安全局（EASA）2025 年 4 月突然泼了冷水，直接将认证时间推迟到 2028-2031 年，理由是 “整体系统集成需进一步验证”。 明眼人都懂这是为了维护波音、空客的市场垄断，用技术门槛卡咱们脖子。 早年间有个特扎心的说法：2005 年中美纺织品谈判时，美方直接甩话 “八亿件衬衫换一架波音飞机”，后来商务部官员也印证过，那会儿往法国出口一亿双鞋，才能换回一架空客。 那时候的中国制造，就扎在低端代工圈子里打转，流水线工人天天重复同一个动作，一件衬衫利润薄得像窗户纸，可能就几分钱，攒够八亿件的外汇才换得回一架整机，核心技术还攥在别人手里，大头利润全被赚走。 这和 “一亿条裤子换一架客机” 是一个道理，都是低端体力活和高端制造的不对等兑换。 而 C919 一出来，才算把这笔糊涂账算明白：这玩意儿压根不值一亿条裤子的代价，五千万条对应的产能就够造了。 省下的产能和资源，不用再砸进薄利的外贸轻工品，转而供给国内市场，让咱们自己人用上更好的东西，也让流水线工人有机会学门技术活，不用再靠重复劳动混饭吃。 截至 2025 年 11 月 28 日，C919 已累计交付 27 架，全部由国内航司接手，东航作为首个用户已接收 10 架。 国航 11 月 28 日刚接收第 7 架，南航也陆续收货，三大航还分别订了 105 架、100 架、100 架的大订单，直接让生产线三班倒忙不停，2025 年 9 月第二条总装线投用后，月产能已达 15 架。 目前 C919 已开通 30 余条国内航线，东航的上海到香港航线中，其客座率常年飙在 95% 以上，乘客看到国产标识会当场自发鼓掌，坐过的人都念叨这飞机噪音小、座椅间距舒服，实打实的体验让它在国内站稳了脚。 更关键的是，C919 供应链里 122 家国内供应商扛了大半江山，西南铝业的铝锂合金、宝钛股份的钛合金这些以前靠进口的核心部件，现在咱们自己都能造，技术和劳动力全留在国内循环，不用再只赚代工辛苦钱。 国际适航认证看着是技术较劲，实则是抢产业 “话事权”。EASA 和美国 FAA 攥着全球 80% 航空市场的入场券，谁定标准谁就躺赚万亿利润。 EASA2024 年更是连着改了七次审查规则，把供应链溯源、座椅防火这些非核心指标都塞进必查清单，标准比波音还严，明摆着刁难。 但这刁难也倒逼了供应链升级，国产发动机长江 1000A 已于 2025 年 11 月在青海格尔木完成高原适航试验，覆盖了所有高原航线场景。 按计划 2025 年底就能完成剩余适航测试并取得中国民航局型号合格证，2026 年一季度可装机试用，2027 年进入批量阶段。 以前进口的 LEAP-1C 发动机成本占整机四分之一还多，且 2025 年 5 月美方曾暂停出口许可，断供风险一直悬着，现在有了国产备份，相当于给大飞机上了双保险。 C919 在欧美遇冷，却在新兴市场闯开了路。咱们已和 29 国签了适航互认协议，越南在 2025 年 3 月直接修改法规认可咱们的标准，批准 C919 在河内至胡志明航线运营。 文莱航司一口气订了几十架，老挝、柬埔寨的考察团往浦东生产线跑了好几趟，中东的阿联酋、沙特也在琢磨采购的事儿。 76 年前的 1949 年 11 月 9 日，两航起义爆发，刘敬宜和陈卓林带着员工开着外国飞机从香港北飞；2025 年 11 月 9 日（两航起义 76 周年当天），国航用 C919 重飞这条香港至北京的航线，机身五星红旗格外醒目，落地还享受到 “过水门” 的民航最高礼遇。 天津两航起义展馆的老物件和百岁亲历者的讲述，串起了中国民航从 “靠别人” 到 “自己造” 的历程。 C919 还带动了一整条高端产业链，拉着 22 个省市 1200 家企业协同攻关，让抚顺特钢的高温合金、西部超导的钛合金等关键材料实现国产，国产化率从 50% 提升至 70% 以上。 不少以前造农机、机床的企业跟着学会了高端技术，工人也从低端重复劳动变成技术工，收入和尊严都提了上来。 说到底，从八亿件衬衫换一架飞机，到五千万条裤子造出自家大飞机，变的不只是贸易账上的数字，更是咱们能摸到的产业底气和活得体面的尊严。 这种不靠别人施舍、自己挣来的踏实，正是制造业大国最该守住的底色。 MCN双量进阶计划 参考资料： 三大航均签下100架C919飞机订单 2024年05月01日 来源：人民日报
