2026年1-5月份为什么增程汽车销量大幅下滑

2026年1至5月国内乘用车整体零售同比下滑19%，大盘行情偏弱，但新能源内部走势分化十分明显：纯电批发同比大涨16.6%，插混批发同步上涨10.5%，两条路线稳步扩容；唯独增程车型批发同比大跌24.9%，成为新能源里唯一大幅走弱的品类。结合政策、技术迭代、用户固有认知、车型定位几方面，我梳理出增程销量下滑的几大核心原因，仅为个人分析，有不同看法欢迎交流指正。

一、购置税减半政策精准压制高端高价增程车型

2026年起纯电、插混、增程全部统一执行购置税减半征收，单车最高减税上限1.5万元。政策对不同价位车型影响天差地别：30万以内平价家用车型税费上浮幅度很小，市面上绝大多数插混、低端代步纯电都落在这个价格区间，购车成本几乎感受不到压力。
而国内在售增程车型长期扎根豪华赛道，主流指导价普遍三十万上下，动辄三五十万。往年全额免征购置税的时候，高价增程一台能省下两三万税费，直接压低高端购车门槛；改成减半征收之后，一台高价增程要多承担一万至两万多元额外开支，直接削弱高端群体的入手意愿。行业长期缺少十万、二十万级平价增程车型走量托底，整条赛道完全依靠高端购买力支撑，政策红利收缩之后下滑幅度格外突出。

二、老款增程亏电油耗口碑偏弱，长期固化大众刻板印象

过去市面上主流增程车型电池容量偏小，纯电续航大多只有200-270km，电池体量对比普通插混没有优势。大量没有固定家用充电桩的车主，日常只能全程亏电把增程当成燃油车开。
依据工信部、中汽研公示的标准工况数据，早年老款增程发动机只负责发电、无法直驱车轮，多一层能量转换损耗，常规亏电油耗普遍高于同级插混。长期下来，市场形成“增程亏电一定比插混费油”的固有舆论印象，不少消费者先入为主否定增程的经济性。
这种局面直到近两三个月才出现改变，大众ID.ERA 9X、小鹏GX等新款车型大幅加大电池包，CLTC纯电续航做到400公里级别，两三天充一次电就能覆盖日常城市代步，日常基本可以全程纯电行驶；ID.ERA 9X更是在青藏满载6人、全程亏电开空调的极限路况，跑出4.57L/100km油耗，该成绩拥有吉尼斯官方认证，并非厂家自测数据。即便它工信部标准WLTC亏电油耗6.27L/100km，已经和5.2米级同尺寸大型插混处在同一水平线，彻底抹平早年油耗差距，但旧印象扭转需要漫长时间，短期很难拉动销量回暖。

三、早年小电池设计进退两难，充电实用性不足

老款增程电池偏小带来双重尴尬：如果没有充电条件，全程亏电油耗不如插混；就算有充电桩，短续航电池充电带来的省钱空间有限，很多车主索性懒得充电，完全丢失增程“有电省钱、长途无忧”的核心卖点。反观插混即便不充电，依靠发动机直驱架构，亏电工况依旧能稳住不错的油耗下限，适配人群更广。
新款大电池增程已经解决这个痛点，长续航加持下城市通勤纯电代步、长途用油两不误，能耗水准追平同级插混，技术层面已经不存在硬短板，只是市场认知还没同步更新。

四、赛道长期绑定豪华定位，难以下沉拓宽受众

增程从诞生之初就主打大空间、高配置豪华家用，车企普遍不愿意布局中低端平价产品线。一方面加大尺寸、加装大容量电池包之后，底盘空间压缩、制造成本抬高，很难做出低价车型；另一方面行业长期形成“增程=高端”的标签，车企默认走高价路线才能保证利润。
缺少平价车型打底，市场受众局限在预算充足的高端家庭，受众体量天然远大于覆盖全民价位的插混，行情抗波动能力偏弱；插混高低价位布局均衡，从十几万家用到三四十万高端全覆盖，抗风险能力更强，增速自然更稳。

五、长期维保成本增程具备隐性优势，只是当下没转化成销量

从车辆结构来看，增程没有插混复杂的DHT混动变速箱、动力耦合离合机构，机械故障点更少。大众ID.ERA 9X这类新款增程没有传统意义上高额6万公里大保养项目，日常仅需每年基础检测更换少量油液，年均维保开销仅七八百元；插混必须定期更换混动变速箱油、检测离合磨损，大小保养项目更多，6万公里大保养支出明显更高，使用年限越久维修差价越明显。
除非全系车型全部推出强力终身质保政策，否则多数消费者购车时优先关注售价、油耗，容易忽略长期养车成本这一优势，增程维保性价比暂时没能转化成购买驱动力。

个人长远预判

等到市面上大批量大电池长续航增程铺开，同级工信部亏电油耗稳定追平插混，叠加大众、小鹏这类车型的实测权威数据持续打破旧认知，增程的产品力短板会彻底补齐；但只要赛道依旧死守高端高价定位、缺少平价车型放量，购置税、高端消费波动依旧会是制约销量的核心瓶颈。如果未来能推出亲民价位长续航增程，依托更低维保成本、接近纯电的城市代步体验，增程完全有能力和插混分庭抗礼，重回稳定增长通道。