文 | 赤角 自由撰稿人

2010年越南国会的一记重拳，直接把阮晋勇提出的南北高铁提案打进了ICU。

与此同时，中国的高铁已经在国内铺天盖地地修起来了。武广高铁、京沪高铁接连通车，一列列“和谐号”在大地上飞驰。对越南来说，他们甚至连轮子都还没造出来。

折中方案

于是，2015年，越南政府推出了一个“分阶段”的新方案：

第一阶段（到2020年）：先研究高铁方案，准备建两条短途试验段——河内到荣市、胡志明市到芽庄。

第二阶段（2020-2030年）：建设时速160-200公里的“准高速铁路”。

第三阶段（2050年以后）：等前面都搞定了，再考虑搞350公里的真正高铁。

2016年10月，越南副总理郑廷勇签署了一份政令，正式批准了2021年至2030年的铁路网建设计划。这份政令中最引人注目的一行字，就是“正式重启南北高速铁路项目”。

为什么是2016年？这里有一个你不得不注意的细节：2016年，正是越南经济开始加速起飞的关键节点。当年越南的GDP突破了2000亿美元大关，人均GDP首次超过2200美元。

虽然离“富裕”还很遥远，但相比2010年的窘境，越南人的腰包确实鼓了一些。

先选择日本

于是，越南再次把目光投向了老熟人——日本。

2016年11月，越南副总理郑廷勇率领高级代表团访问东京。

在东京，郑廷勇与日本国土交通大臣石井启一会谈。他开门见山地提出了越方的核心诉求：希望日本继续提供援助，支持越南兴建南北高铁项目。

郑廷勇还特别提了一个要求：希望日本协助越南培训高素质人力资源，分享高速铁路和城市铁路系统运行管理的经验。

这听起来很客气，但潜台词是明确的。越南不仅要日本出钱，还要日本出人、出技术、出经验。而且所有这些“出”，都是以“援助”的名义进行的，不是商业合作。

日本方面的回应，可以用两个字概括——“愿意”。

石井启一当着郑廷勇的面明确表示：日本愿意“协助”越南开展北南高铁项目，希望越南在开展未来的城市铁路项目时使用日本技术。

这句话听起来很美，但细品之下，你会发现日本人的回答里藏着谨慎的边界。“协助”和“投资”是两码事。“协助”可以是提供咨询服务、派遣技术专家、进行可行性研究，这些都不会让日本承担太大的财务风险。但“投资”就意味着真金白银，意味着日本要承担项目超支、工期延误、越南无法还款等一系列风险。

日本人的“愿意”，更多是战略层面的表态。他们不想放弃越南这个市场，所以他们选择了“温水煮青蛙”的策略，先慢慢谈，谈不拢再说。

之后，谈判迅速转入技术层面。

但越南人很快发现了一个致命的问题：日本的贷款，不是你想借就能借的。日本的官方发展援助附带大量条件，必须采购日本设备、必须用日本技术、必须由日本企业承包关键工程。并且，日本明确表示不会转让核心技术。

越南的“一桃杀三士”

越南他们需要更多的筹码。于是，从2017年开始，越南就多头下注：

越南的策略很简单：让中日两国都知道对方的存在，让两国在谈判桌上互相竞价，越南坐收渔翁之利。但中日都不是傻子。

日本方面率先做出了回应。2017年，日本在给越南的新方案中，将报价涨到了650亿美元，比2010年的560亿美元反而还涨了90亿美元。原因很简单：六年间所有成本都在涨，能维持原价已经算是“有诚意”了。

而中国这边就更直接了。越南试图用日本方案压中国的价，中国方面的回应是：条件可以谈，但“无偿转让核心技术”这条，免谈。

越南发现自己两头下注的策略并没有起到预想的效果，但越南人没有放弃。

2018年，越南开始悄悄地引入第三方玩家——欧洲。

日本和中国在高铁领域竞争激烈，但如果只有这两个选项，越南的议价空间终究有限。引入欧洲玩家，尤其是法国和德国，就能形成一个“三方制衡”的局面。这种“三角博弈”的套路，在商业谈判中屡见不鲜。但越南忽略了两个关键问题。

第一，欧洲企业的高铁技术虽然成熟，但他们的报价比日本还贵。法国阿尔斯通的列车、德国西门子的信号系统，在国际市场上都是出了名的“贵族品牌”。越南连日本的560亿美元都嫌贵，怎么可能接受更贵的欧洲方案？

第二，欧洲企业在技术转让这件事上，比日本还要保守。

所以，法国的反应比较冷淡，没有给出实质性的承诺。德国的西门子倒是有兴趣，但兴趣点不在南北高铁这个大项目上，而是在一些短线项目上试试水。

事实证明，这个“三角博弈”的局面，最终只是让谈判变得更复杂、更漫长。没有一个玩家愿意为了越南而突破自己的底线。

2024年的突破

时间就这么一天天耗下去了，南北高铁计划又一次流产了。

一直到2024年。越南北南高铁投资计划终于在国会正式通过.

这一年还有一个重要的时间背景：大国博弈。

中美竞争进入了一个新的阶段。供应链从中国向东南亚转移的趋势愈发明显，越南成为最大的受益者之一。耐克、阿迪达斯、三星、富士康，全球制造业巨头纷纷在越南设厂，外资涌入的速度前所未有。

但外资进入的前提是基础设施跟得上。越南的公路已经不堪重负，港口吞吐能力有限，电力供应时断时续。如果连一条像样的南北运输通道都没有，外资凭什么长期留在越南？

2024年，越南在国际舞台上的地位也在快速攀升。苏林在纪念阮富仲的悼文中说：“越南在国际舞台上的地位、声誉和形象从未像今天这样突出。”这话虽然有点自夸，但不无道理。在中美博弈的背景下，越南成了双方都要争取的对象。

阮富仲执政的十多年里，越南的基建投入重点始终是高速公路和港口，而不是高铁。他对日本主导的高铁项目持有天然的警惕。

苏林接任后，风向明显变了。苏林在2024年下半年把南北高铁的地位上升到“新时代”的标志项目。他在多个场合强调，这条铁路是越南进入“新时代”的关键基础设施。

为什么苏林要推高铁？他需要自己的政绩。阮富仲留下的政治遗产是“竹子外交”和反腐败斗争，苏林需要找到一个属于自己时代的标志性工程。南北高铁就很符合。同时，苏林需要打破南北政治的僵局。南北高铁一旦建成，河内到胡志明市只要5个小时，南北之间的物理距离和心理隔阂都将大幅缩小。这对于缓解越南长期存在的南北派系矛盾，有着深远的意义。苏林还需要向外资释放信号，越南正在加速现代化，大型基础设施正在上马。在制造业转移的关键窗口期，谁能抓住外资，谁就能赢得未来。

泛亚铁路对越南的刺激

还有，如果把2024年的越南放在中国的高铁外交地图里看，一切都更加清晰。

从2010年开始，中国就在东南亚布局高铁网络。中老铁路2021年通车，雅万高铁2023年开通，中泰铁路一期预计2026年通车，马来西亚东海岸铁路也在稳步推进。

到了2026年，一个由中国主导的泛亚铁路网络已经初具雏形。几乎所有中南半岛国家都被这张网覆盖了，唯独越南是个缺口。

更让越南紧张的是，中越跨境铁路也在加速推进。2024年，中越两国多次签署联合声明，推进三条跨境铁路的对接。这三条线路都将采用中国的标准轨距。

这意味着越南的北部铁路网络正在与中国接轨，但南北高铁如果迟迟不上马，越南就只能做中国铁路网的“终端”，而不是“枢纽”。

苏林的梦想是：南北高铁建成后，不仅可以连接国内的南北两端，还可以通过北部的跨境铁路接入中国的亚欧铁路网，直通中亚和欧洲。到时候，越南将成为连接东南亚和中国乃至欧洲的“物流十字路口”，而不是“铁路尽头”。

但这个梦想的前提是——南北高铁必须尽快动工。

越南等了20年，终于等不下去了。这一次，越南应该做出正确的选择了。