快讯！快讯！。 社交媒体账号“悉尼闲人”突然发帖了。 帖子里点名挪威买的中国电动大巴，说车里有一张SIM卡，还提到罗马尼亚卡。这事儿其实很常见，智能车载系统要联网，就会有SIM或eSIM。 国内公交、出租车、物流车，这些年普遍装车载终端，定位、远程诊断、调度、软件更新都走蜂窝网络。很多厂家出厂就配通信模块，交付时直接启用。 对照欧洲那边，沃尔沃、斯堪尼亚、奔驰的商用车也都用蜂窝模块做车队管理，司机工时、油耗、电池状态都靠实时连接。这就是行业常规配置。 设备清单这块更直白，出厂文件里会标明通信模块型号、卡类型、联网功能，验收时还有清单核对环节。不存在“检验才发现卡”的戏剧性场面，流程摆在那儿。 罗马尼亚SIM的说法，需要拆开看。据行业人士介绍，很多卡由跨国供应商统一采购，卡的注册地和车辆运营地不一定一致，漫游策略也会统一设置。 再拉回挪威的使用场景，北欧车队常用区域运营商网络，但企业采购卡会考虑价格、服务和统一管理，卡在哪注册，不等于数据就流向某个国家。 真正需要关注的是数据的管理边界。谁能连上设备、能看哪些数据、设备有没有更新日志、异常能不能及时断开，这些才是安全基础。 国内不少城市的公交监控平台，已用专线、白名单、告警联动等办法管设备接入，异常连接会记录并拉黑。这类做法是可参考的操作手册。 国外也一样，英国、德国的车队管理系统用专线和加密传输，配合分级权限，降低运营和安全风险。思路都是把门管严、把路分清。 回到车上的SIM卡，它承担的主要是运维数据传输，比如电池温度、故障代码、里程、到站时间，后台据此排保养和排班，提高车辆利用率。 如果把正常的联网模块贴上“惊恐”标签，注意力就会被带偏，真正该优化的接入控制、数据最小化、人员操作规范反而被忽略。 这事儿是把常识当成新奇。智能车要联网，联网就会有卡，有文件、有流程、有验收，基础工作都在台面上。 信息要靠证据，设备要看清单和配置。把事情讲清楚，比制造噪音更有用。
