缓过劲来的俄罗斯“翻脸不认人”？2025年，中俄间的贸易突然“降温”，一纸关税新政，直接把中国汽车关税从15%抬到了38%，中方出手让俄冷静！ 2025 年前 9 个月，中国对俄罗斯汽车出口 35.77 万辆，同比掉了 58%。两年前还是中国汽车出口第一大市场的俄罗斯，如今被墨西哥和阿联酋挤到第三，曾经 “出口一辆净赚几万” 的好日子彻底翻篇了。 要知道，2023 年中国汽车对俄出口量一度突破 90 万辆，新能源汽车更是凭着高性价比占据当地 30% 的市场份额，不少车企在俄的年销量增速能达到三位数。 转折点出在 2025 年 1 月 1 日。俄罗斯突然发布关税新政，将进口汽车关税区间从原来的 15% 上调至 20% 到 38%，其中排量 2.0 升以上的燃油车和高端新能源车型，直接按最高 38% 征税。 这意味着一台价值 20 万元的中国新能源汽车，清关时要多缴 4.6 万元税费，再加上之前调整的清关费，单台车综合成本最高涨了 30000 卢布，差不多 2600 多人民币。 这还不是最狠的，早在 2024 年 10 月，俄罗斯就提前放出 “大招”，把汽车报废税大幅提高 70% 到 85%，一台 3 年车龄的进口车，报废税从 11 万多人民币直接飙到 20 万以上，相当于买二手车还要额外花一笔 “罚款”。 政策组合拳打下来，一线展厅最先扛不住。2025 年一季度，俄罗斯全国关掉的 274 家汽车展厅里，213 家都是中国品牌的，占了近八成。莫斯科市中心曾经繁华的中国汽车销售一条街，如今一半门店挂着 “转让” 告示，剩下的也只留 1-2 名员工值守。 连之前在俄市场卖得最火的奇瑞，都开始缩减莫斯科、圣彼得堡等核心城市的门店规模，出售部分当地仓储资产，更别说中小经销商了，不少直接暂停了俄罗斯业务，把资金和精力转向东南亚市场。 俄罗斯这么做，算盘打得很清楚。此前西方车企因制裁撤离，中国汽车凭借稳定的供应链和亲民的价格，迅速填补市场空白，巅峰时期 62% 的俄罗斯汽车经销商合同都来自中国品牌，这让本土的拉达、UAZ 等品牌压力山大，部分车型的市场份额从原来的 40% 跌到不足 25%。 加上俄罗斯经济持续不景气，通胀率长期维持在 10% 左右，央行基准利率一直保持高位，汽车贷款利率更是飙到 30%，老百姓买车意愿大幅下降，本土汽车产业面临产能过剩风险，只能靠关税和报废税政策给本土产业 “减负”，逼着消费者选择性价比更低但税费更少的本土车型。 但中方也没坐视不管。虽然没有直接出台对等关税政策，但市场本身给出了最直接的回应。中国车企开始集体调整战略，把对俄出口的重心从 “赚快钱” 转向 “持久战”。 长城汽车早在 2019 年就在俄罗斯图拉州建的工厂，现在成了行业范本，通过本地化生产，不仅避开了关税壁垒，还能享受俄罗斯对本土制造的补贴，其生产的哈弗 H6 车型，在关税新政后销量反而逆势增长 12%。 比亚迪则选择与俄罗斯本土企业合作组装，将电池等核心部件运到当地生产，既降低了税费成本，又贴合了俄罗斯 “本土化生产” 的政策导向。 除了调整生产模式，中国车企还加速开拓墨西哥、阿联酋等新兴市场，2025 年前 9 个月，中国对墨西哥汽车出口同比增长 45%，对阿联酋增长 63%，顺利弥补了俄罗斯市场的缺口。 贸易降温的影响还蔓延到了中俄整体贸易领域。2025 年前 9 个月，中俄贸易额达到 1636 亿美元，同比下降 9.4%，其中中国对俄出口跌幅更大，主要受汽车、电子产品等大宗商品出口下滑影响。 不过双方也在积极寻找新的合作增长点，中国扩大了俄罗斯小麦、玉米等谷物的进口规模，前 9 个月谷物进口量同比增长 28%，同时推进北极航道的航运合作，缩短欧洲与亚洲的贸易运输时间。 旅游业也成为新的亮点，中俄免签政策实施后，2025 年暑期赴俄中国游客数量同比增长 156%，带动餐饮、住宿等相关消费升温，为双边贸易注入新活力。 现在再看这场 “关税风波”，更像对中俄贸易合作的一次考验。中国车企明白了海外市场不能只靠政策红利，深耕本地化、构建多元供应链才是长久之计；俄罗斯也在保护本土产业和吸引外资之间寻找平衡，过度的贸易保护可能会让本土企业失去竞争动力，反而不利于长期发展。 这场贸易调整背后，既有各自的利益考量，也藏着全球贸易格局变化的缩影。你觉得这种降温是短期阵痛还是长期趋势？中国车企该硬扛关税坚守市场，还是加速转向本地化生产？欢迎在评论区聊聊你的看法。
