200亿债务压垮！电动车巨头轰然崩塌，沈晖活成贾跃亭“完美信徒” 曾跻身新势力第一梯队的威马汽车，终究没能熬过新能源赛道的残酷洗牌。从融资410亿的行业新星到负债超200亿的破产重整企业，短短数年，这家车企的坠落轨迹，竟与当年乐视崩盘后的贾跃亭如出一辙。 威马的危机，始于疫情却不止于疫情。2020年之前，凭借EX5的亲民定价，威马销量一度稳定在三千台以上，势头正劲。但疫情突袭打乱了所有节奏：供应链中断、原材料价格暴涨，让威马销量断崖式下跌至五百台，资金链首次亮起红灯。2021年，82亿的巨额亏损财报出炉，更让市场哗然；而同期创始人沈晖1.26亿的天价薪酬，引发员工与供应商集体不满，质疑声直指公司“烧钱无度”。 产品力脱节则加速了威马的衰败。当行业竞品纷纷普及激光雷达、迭代智能座舱时，威马仍停留在老旧的技术框架，车机卡顿、售后响应迟缓成为用户高频吐槽点。2022年，在比亚迪、小米等玩家的挤压下，威马全年销量不足三万台，库存积压严重，市场份额被快速蚕食。三次上市冲刺的接连失败，更让其失去了资金回血的最后希望：科创板因财务审计折戟，借壳上市遇市场波动受阻，香港上市又被监管驳回，融资通道彻底关闭。 烧钱模式的失控，让威马的债务窟窿越陷越深。410亿融资被疯狂投入建厂、研发与渠道扩张，但中低端的产品定位无法支撑高投入，技术转化始终没有爆款产出，实验室资金投入如同“流水账”，却鲜见核心竞争力突破。成本控制的松弛，让问题在疫情后集中爆发：供应商账期被拖至十八个月，设备被迫抵押换现，资金链脆弱到一触即溃。2023年秋季，威马工厂全面停摆，4000万员工欠薪、17亿供应商欠款，再加上吉利专利侵权的6.4亿赔偿，总债务飙升至200亿，而公司总资产不足40亿，资不抵债的结局已成定局。 更令人诟病的是创始人的“跑路”戏码。2023年10月威马启动预重整之际，沈晖借道慕尼黑车展，转机纽约后便杳无音信。此前其家人早已移民美国，留下的是遍布全国的债权人与烂摊子——这与当年贾跃亭抛下乐视、远赴美国“造车”的操作如出一辙。不同的是，贾跃亭至少还留下FF的“壳子”继续画饼，沈晖却近乎“干净”地甩脱债务，引得评论区满是追责声。彼时威马APP彻底崩盘，超六成用户遭遇车辆故障，座舱系统与行业主流差距越来越大，仓库里还堆着三年前的库存车，用户与债权人的不满彻底爆发。 2024年，威马的重整之路依旧坎坷。1月法院正式受理重整申请，3月披露的负债细节显示其资产负债率已高到离谱，4月3日重整计划虽获批准，宝能系旗下深圳翔飞承诺投入10亿复产，但市场早已物是人非。2024年中国电动车整体出口近590万台，比亚迪单家出口就达43万台，而威马早已错失市场窗口，三年前的库存与落后的技术，让复产前景蒙上阴影。 债权人白皮书里的清偿承诺——15万以下欠款以现金支付，超出部分给予信托份额——能否落地仍是未知数。沈晖2024年1月8日的最后一条微博，转发南昌舰下水动态，IP显示在北京，下方却被讨债留言刷屏，成为其“跑路”后的尴尬注脚。 威马的崩塌，绝非单纯的“天灾”，更多是“人祸”使然。团队盲目扩张、供应链管理混乱、产品迭代滞后，再加上对融资的过度迷信，让这家手握政策红利与巨额资金的车企，最终在行业上升期掉队。它用200亿债务的代价证明：新能源赛道的竞争，从来不是烧钱就能赢，敬畏市场、聚焦产品、控制风险，才是长久生存的根本。而沈晖的“贾跃亭式跑路”，则为这场行业悲剧，添上了最不光彩的一笔。 威马g15 威马汽车
