新加坡“躺赚”时代结束了?印尼货轮突然改道，直冲海南洋浦港 2025年11月，印尼“苏门答腊号”货轮满载3000吨棕榈油从雅加达启航，没有像往常一样拐向马六甲海峡西侧的新加坡港，而是一路向北直穿南海，6天后稳稳靠泊海南洋浦港。船长阿卜杜勒拿着刚打印的报关单，指尖划过成本栏的数字——这趟航程比经新加坡中转节省了32%的费用，还少花了整整12天时间。这不是孤例，今年前10个月，洋浦港到印尼的直航航线暴涨78%，而新加坡的中印尼贸易转口量暴跌23%，越来越多东南亚货船用船舵投票，改写了延续数十年的航运格局。 新加坡的“躺赚”底气，从来都绑在马六甲海峡的地理红利上。过去不管是印尼的棕榈油、马来西亚的橡胶，还是中东的原油，要运往中国都得先靠泊新加坡，卸货、分拣、报关一套流程走下来，少则一周多则半月。一艘万吨货轮光中转服务费就得缴数万美元，再加上堆存费、燃油补给溢价，新加坡啥实质性生产都不用做，就能从全球贸易中切走一块肥肉。2024年新加坡3800亿美元转口贸易额里，中印尼贸易的“过路费”就占了15%，这种坐收渔利的模式，让它稳坐东南亚航运枢纽宝座几十年。 但洋浦港的崛起，直接戳破了这种垄断的脆弱性。现在的洋浦港早已不是当年的小码头，20万吨级集装箱船随到随泊，还能同时停靠两艘30万吨级原油运输船，岸线延伸至1970米，单桥每小时能装卸超过25个集装箱，效率直追世界一流水平。更关键的是距离优势，从印尼巨港直航洋浦比绕道新加坡近了将近2000公里，能节省两天航程，对航运公司来说，时间和燃料就是实打实的利润。阿卜杜勒跑了12年中印尼航线，最直观的感受是“以前在新加坡光等泊位就得耗两天，现在洋浦港‘零等待’靠泊，报关1小时内就能办结”。 硬件够硬，政策红利更让船东心动。作为海南自贸港的“样板间”，洋浦港推出的外锚地保税油加注服务，一次加注就能为企业节省10%的成本，截至2025年2月，已有5艘船通过这项服务省下吨税费用30万余元。国际船舶注册7个工作日就能办妥，境内建造船舶可享增值税退税，进口船舶免征关税，这些政策让不少外资航运公司主动迁移船籍。更吸引人的是“前港-中仓-后厂”模式，印尼23家企业直接在洋浦设厂，原材料进港加工后再出口，既能享受退税，还能借RCEP规避高关税，印尼棕榈油出口商每吨能多赚280美元。 这背后是中国与东盟贸易的持续升温。2024年中国与东盟贸易总值达6.99万亿元，连续9年保持增长，东盟连续第五年稳居中国第一大贸易伙伴地位。巨大的贸易体量催生了更高效的物流需求，洋浦港顺势开通63条内外贸航线，覆盖东南亚、中东、南美等关键区域，今年前三季度货物吞吐量同比增长30.31%，正逐步分流原本依赖新加坡的中转货流。新加坡不是没有应对，它正在扩建大士港，但受制于国土面积狭小，填海造港成本高昂，发展上限已经触顶。 新加坡的“躺赚”时代并非完全终结，但绝对迎来了转折点。它的优势曾是高效服务和自由港政策，而现在洋浦港用“基建硬实力+制度创新+产业链协同”的组合拳，提供了更具性价比的选择。这场竞争从来不是简单的港口比拼，而是航运规则的重塑——从单一中转到“运输+加工+金融”的全链条服务，从依赖地理垄断到靠效率和共赢立足。 航运格局的变迁，本质是全球贸易重心的转移和发展模式的升级。洋浦港的崛起，不仅打破了“马六甲困局”，让中国经南海的能源运输占比升至45%，更用互利共赢的模式重塑了区域合作生态。新加坡如果不能突破现有发展瓶颈，未来被分流的货流只会越来越多。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
