巴拿马运河事件终于出现了转机，中国同意了把长和港口卖给美国，但是也开出了美国无法同意的条件。 价值约228亿美元的港口资产交易，本来是欧洲长和集团的重大战略资产重组，结果却变成了中美之间的一场“港口保卫战”。 核心矛盾，就埋在巴拿马运河的两端，这条全球6%海运贸易的咽喉，谁来握方向盘，谁就能左右世界的物流命脉。 中国愿意交易，但有底线；美国一听中国要控股，立马掀桌子。 长和集团这次出手的，是遍布全球23个国家的43个港口，堪称“海上地产王国”的清仓甩卖。 但真正让人坐不住的，是其中的两颗“定海神针”，巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港。 这两个码头，一个在运河太平洋一侧，一个在大西洋一侧，正好像是给巴拿马运河安上的两把锁。谁能拿到钥匙，就能掌控物流主动权。 长和从1997年开始运营这两个港口，掌握着直到2047年的经营权，整整半个世纪的“过路费”控制权，自然不是一般买卖。 美国反应之快，几乎是条件反射，白宫方面直接表态，这笔交易要是让中国国企控股，绝对“不可接受”。看似商业实则政治。 对美国而言，运河是自家门口的后院，哪怕不是自己运营，也不能让别人“插旗”。更别说这个别人是中国。 但中国也不是坐看旁人操盘的角色，中方监管机构一开始并没有强硬，只是正常审查交易，但随着美方态度明朗，中国商务部立场也逐步清晰， 如果中远海运不能获得多数股权（控股权）从而掌控港口主导权，这笔交易就不予批准。 这种“必须获得控股权才能控局”的思路，其实早在十年前的全球港口收购潮中就已显现。 中国态度之所以强硬，是为了保生存。根据2024年巴拿马运河通航数据，中国船只占总通行量的21.4%，仅次于美国的73%。换句话说，中国每年靠这条运河运送超过2.3亿吨货物。 这种级别的依赖，不容出一点差错。万一某天，美方借口“技术问题”限制通行，中国的供应链就可能被一键打断。 这不是杞人忧天，美国最近频频抛出“对中国船舶加税”“设通行准入门槛”等言论，已经让各方提高了警惕。 交易的另一方，贝莱德和地中海航运组成的财团，也不是省油的灯。 贝莱德，作为美国最大资产管理公司之一，背后与白宫金融圈关系密切。而地中海航运，虽然名义上是瑞士公司，但多年在全球航运市场与中国中远海运既合作又竞争。 他们愿意分享利润，却不愿意让中国拿到决策权，这种“你出钱我做主”的模式，自然不被中方接受。 中国的审查依据也不是无的放矢，市场监管总局引用了2014年否决西方三大航运联盟的案例，强调这是合乎国际惯例的反垄断监管行为。 要知道，在全球航运巨头联合操控市场的背景下，掌握关键通道的港口，不仅是经济问题，更是国家安全问题。 梁振英的一句话很有代表性：“商人有没有祖国？在这件事上，答案很清楚。”这不仅是对中远海运的支持，也是对国家底线的明确划线。 而交易之所以卡壳，还在于双方都不愿让步。贝莱德财团坚持要维持主导地位，中国监管部门则明确要求中远海运必须获得控股权才能放行。 这场拉锯战，从2025年3月协议签署开始，已经持续了近一年，至今没有定论。港口资产被冻结，交易陷入停滞。 对巴拿马来说，这场大戏就是两头为难，既不能得罪美国这个“天上掉下的老大哥”，也不敢忽视中国这个“靠港吃饭的客户”。 巴拿马政府至今没有明确表态，只表示“尊重市场安排”，并强调其对国家关键资产拥有最终主权，但实际上已经被两大力量架空。 一个国家的主权港口，被外资主导不说，现在连交易都要看中美脸色，尴尬不言而喻。 而作为交易买方之一，地中海航运的表现倒是颇具现实主义。他们的立场更侧重于商业利益的实现。只要能赚钱，谁当老大都行。 这很典型地说明了一件事：资本天然不忠诚，它们追逐利润胜过追逐国旗。这也是为何这场交易虽名义上是商业行为，实质上却早已超越了资本逻辑，演变为地缘政治博弈。 从目前的情况来看，这笔交易短期内很难达成，中方坚持控股，不愿被动；美方寸步不让，担心中国控制“后院”；长和想脱手，又怕惹火上身；巴拿马想中立，却无力主导。 谁也不想退，但谁也走不通。这场看起来没有硝烟的博弈，其实是中美在全球供应链再平衡中的一个关键落点。 这其实也凸显了一个更深层的问题：在全球化退潮、供应链本地化加速的时代，关键通道和战略资产的控制权，已经成为各国博弈的前沿阵地。 港口、运河、电缆、半导体……这些过去被当成“技术问题”的领域，现在都成了政治问题。而谁在这些领域中拿到了话语权，谁就有了未来的主动权。
