没了中国的参与，越南高铁果然以一地鸡毛的结果收场，短短8天不到，就让全世界看了个大笑话。 日前，越南首富范日旺创立的越南最大私营企业温纳集团（Vingroup）宣布撤回投标，正式放弃竞争越南政府重点规划的南北高铁项目，以便将更多精力放到其他项目上。 很多人把温纳集团的撤资归咎于资金压力，但很少有人注意到，这场闹剧的核心，是越南从头到尾都没拎清的“高铁本土化执念”。从项目重启的那天起，越南就没把“能不能建成”放在第一位，反而一门心思琢磨“怎么靠这个项目掌握核心技术”，这种脱离现实的追求，早就为失败埋下了伏笔。 2025年7月生效的越南《铁路法》里，就明确把“促进铁路工业发展及科技转让”当成核心目标，为了实现这个目标，越南甚至规划了一套看似详尽的国产化时间表：2032年后启动高速动车组组装，2035年实现20%本地化率，2040年提升到50%，2050年力争达到80%。为了配合这个时间表，越南还计划投资17.5万亿越南盾建河内铁路工业园区，号称要实现机车、货车甚至高铁零部件的自主生产。 想法听起来很美好，但现实却骨感得扎眼。根据越南铁路公司的统计，到2025年底，越南现有铁路系统里，至少有114台机车、1472辆货车和168辆客车要达到使用年限退役。 可即便缺口这么大，越南国内铁路行业至今还停留在旧系统维修更换的层面，别说生产高铁核心部件，连电力机车都造不出来，新型专用货车的制造能力也极其有限。 一个连普通电力机车都无法自主生产的国家，却想着在短短25年内把高铁本土化率做到80%，这种跨度堪比让刚学会走路的孩子直接跑马拉松。 为了实现这个不切实际的本土化目标，越南在国际合作上玩起了“多头押注”的游戏，刻意把中国排除在外后，转头跟法、日、韩、德等国的企业轮番洽谈。 一开始跟日本谈新干线技术，看中对方的抗震设计，却受不了高昂的成本和严苛的技术转让条款；后来又找法国阿尔斯通，喜欢对方的技术先进，却头疼维护费用太高；韩国的KTX系统也被纳入考量，对方承诺帮忙培训劳动力，可越南自己评估后发现，韩国从引进技术到实现本土化用了25年，自己根本等不起。 最终温纳集团选择跟德国西门子合作，2025年12月17日高调成立高铁子公司VinSpeed并签署协议，号称要引进Velaro Novo高速列车技术，还规划了河内到广宁、胡志明市短途线作为测试段。 可这场看似光鲜的合作，从一开始就藏着致命漏洞——越南忘了，不同国家的高铁技术体系存在天然差异，之前跟多国洽谈留下的技术残留，很可能导致后续系统兼容问题。 有越南内部技术团队做过模拟，要是混用不同国家的信号和动力系统，运行风险会成倍增加，后续维护更是会乱成一锅粥。 其实，本土企业的实力根本撑不起越南的本土化野心。温纳集团本身是做私营企业出身，此前在高铁领域毫无经验，即便拉上西门子，也解决不了核心的产业配套问题。 高铁建设是个系统工程，需要轨道、信号、供电、制造等全产业链协同，可越南连最基础的高铁零部件生产能力都没有，哪怕是简单的转向架、制动系统，都得依赖进口。 这种情况下，所谓的“本土化”只能是空中楼阁，温纳集团深入评估后发现，仅靠进口部件组装，不仅成本降不下来，还根本达不到越南政府要求的本土化率，后续大概率会被追责，这才急着抽身离场。 为了给本土化铺路，越南政府还刻意设定了“企业自负盈亏”的规则，拒绝为项目兜底。温纳集团最初提出的融资方案里，自己只出20%资金，剩下的536亿美元想靠政府35年零利率贷款兜底，可这个方案直接被越南财政部否决，理由是会影响国家信用评级。 可越南政府忘了，670亿美元的总投资相当于本国全年GDP的四分之一，这么大的资金压力，别说本土企业扛不住，就算是国际巨头也得谨慎掂量。没有政府兜底，又没有成熟的产业配套降低成本，温纳集团的撤资其实是早晚的事。 越南费劲心力追求的高铁项目，就算真能按计划推进，也根本不符合市场需求。越南南北之间的民航航线早已成熟，200到300元人民币的机票就能飞2小时，而高铁票价测算下来要700元以上，全程得5个多小时，性价比差距悬殊。 温纳集团的内部财务模型显示，30年运营期里年均收入才56亿美元，光年运营成本就高达42亿美元，再加上本土化带来的设备采购和维护额外支出，妥妥的“越运营越亏”。 现在温纳集团撤资后，转头去搞河内奥林匹克体育城、河内—广宁高铁这些小项目，显然是认清了自己的实力边界。而越南政府规划的铁路工业园区还在纸上谈兵，国产化时间表更是成了笑话，南北高铁项目再次陷入停滞。 脱离自身产业基础去追求不切实际的目标，再美好的规划也只能沦为笑柄，这或许才是越南高铁项目崩盘最该被吸取的教训。
