谈判桌还没撤，特斯拉先撤了。印度重工业部长库马拉・斯瓦米当着媒体的面，把话说死了：特斯拉在印度建设超级工厂的计划，正式黄了。即便印度政府专门为其量身定制了电动汽车行业优惠政策，双方持续三年的建厂谈判最终宣告破裂。

这场长达三年的拉锯战，从"暧昧期"开始就注定不太平。

早在2021年，马斯克就在社交媒体上高调宣布特斯拉将在2021年进入印度市场。消息一出，印度举国沸腾。

两座顶级港口坎德拉和蒙德拉争着拉拢特斯拉，印度媒体更是描绘出一幅美好蓝图——以特斯拉为起点，"印度制造"的新能源汽车将迅速攻入中国、欧洲两大全球市场，印度将成为全球新能源汽车市场的第三极。

然而，理想很丰满，现实很骨感。特斯拉和印度政府的核心诉求从一开始就背道而驰。

特斯拉想的是"先卖车，再建厂"。毕竟印度市场对高端电动车的接受度到底有多高，谁也说不准。

特斯拉希望先用进口车测试市场反应，等销量起来了再考虑投资建厂。但印度政府坚持"先建厂，再降关税"，这是莫迪政府"印度制造"战略的核心原则。

当时印度对进口汽车征收的关税堪称全球最高：4万美元以下的车征70%，4万美元以上的车更是高达100%。这意味着一辆在美国卖4万美元的特斯拉Model3，到了印度售价直接翻倍，根本没有竞争力。

双方就这么拉扯了一年多。2022年5月，马斯克直接在社交媒体上摊牌："我们不会在任何不允许我们先销售和服务汽车的地方建厂。"

随后，特斯拉印度政策主管辞职，整个印度团队被解散或重新分配，路透社当时就报道称"特斯拉进入印度的计划实际上已经死亡"。

本以为故事到此结束，没想到2024年事情出现了转机。

2024年3月，印度政府突然宣布推出一项全新的"促进印度电动乘用车制造计划"。这项政策被外界普遍认为是"为特斯拉量身定制"的。

根据新政策，只要车企承诺在3年内投资至少5亿美元在印度建厂，就可以享受15%的超低进口关税，每年最多进口8000辆3.5万美元以上的电动汽车，优惠期长达5年。

特斯拉当时最便宜的Model3在美国的起售价正好是3.8万美元，刚好超过3.5万美元的门槛。

不仅如此，莫迪还亲自出马。2024年6月，莫迪访美期间专门会见了马斯克，邀请他到印度投资。

马斯克当时也表现得很积极，不仅在社交媒体上发文"期待与莫迪总理会面"，还透露计划在印度投资20亿至30亿美元建设一座年产50万辆汽车的超级工厂。

就在所有人都以为这次板上钉钉的时候，意外又发生了。

2024年4月，马斯克突然宣布推迟访印行程，理由是"特斯拉的债务负担非常重"。而就在取消印度之行几天后，马斯克却访问了特斯拉的第二大市场中国。这一对比让印度媒体一片哗然，纷纷感慨"马斯克给了印度一个冷肩膀"。

进入2025年，形势急转直下。2月，莫迪在华盛顿再次会见马斯克，几天后特斯拉宣布在印度招聘13个职位，包括门店经理、服务顾问等。就在印度人以为特斯拉终于要来了的时候，美国总统特朗普却公开泼了冷水。

特朗普直言不讳地表示："马斯克在印度建厂没问题，但对我们来说不公平，非常不公平。"要知道，马斯克不仅是特朗普的顾问，还是他2024年总统竞选的重要金主。特朗普的态度无疑给特斯拉的印度计划蒙上了一层厚厚的阴影。

果然，2025年6月2日，印度重工业部长库马拉・斯瓦米正式承认，特斯拉在考察了印度政府的"电动汽车产业激励政策"后，已经"失去兴趣"，不打算在印度设厂造车。

斯瓦米还道出了几个关键原因：首先，特斯拉的目标客户主要是印度的富裕阶层，市场规模有限；其次，特斯拉的品牌价值在美国和欧洲市场已经大幅下降；如果没有专门的超级充电站网络，特斯拉根本无法在印度发展，而特斯拉对在印度建设这样的网络毫无兴趣。

其实，特斯拉的谨慎并非没有道理。印度素有"车企坟场"之称。

通用、福特等美国车企，长城、比亚迪、上汽MG等中国车企，还有日产、丰田等日资车企，都曾试图打破印度本土品牌塔塔的垄断，但最终都因为政策反复横跳、本土保护主义过于浓烈、定价卷不过低端品牌等种种原因，纷纷折戟印度。

何况印度的基础设施短板实在太明显了。电力供应不稳定，充电网络覆盖率极低，这些都是制约电动车推广的致命因素。

再加上印度供应链基础薄弱，电池、电机等核心部件技术落后，如果强制要求本地化采购，只会进一步推高特斯拉的生产成本。

如今，特斯拉虽然已经在印度孟买、新德里等地开设了展厅和体验中心，开始销售进口汽车，但这和建设超级工厂完全是两码事。

印度政府原本指望通过特斯拉带动整个印度电动汽车产业链的发展，现在看来这个梦想已经破灭了。