What？？？ 原来整个特斯拉无人驾驶出租车项目（Robotaxi），到现在为止也只有区区 59 辆车？？？

我对这个项目最大的印象应该就是那个炫酷的发布会，其次就是很多国内车评人去德州拍过体验 vlog（好像何小鹏是不是也拍过？）

我知道它在美国肯定比不上谷歌 Waymo 的规模，但也没想到体量这么小。据『彭博社』最新的调查报告，截至本周二，特斯拉整个 Robotaxi 车队仅有 59 辆车，且运营范围局限在得州的三个城市。

就在 2025 年 7 月特斯拉季度财报会上，马斯克还公开承诺会让 Robotaxi 在 2025年底覆盖全美近一半人口 ……

只能说现状和宣传的规模差距实在太大。

CFRA 高级研究分析师 Garrett Nelson 分析认为，特斯拉进度延宕的部分原因在于落地无人驾驶网约车服务面临着极其艰难的技术挑战，且面临严格的监管。

2023 年，通用汽车旗下的自动驾驶公司 Cruise 在加州撞伤了一名行人，就被直接吊销了运营牌照，最终导致通用的无人驾驶出租车项目彻底夭折。

有了前车之鉴，特斯拉目前在奥斯汀和旧金山湾区配备了专门团队，负责远程支持和接管 Robotaxi。但该项目目前为止还是向 NHTSA 报告了 17 起事故，其中两起是远程操作员接管时引发的低速碰撞。

今年 4 月，马斯克确实也被迫承认过，Robotaxi 迟迟无法大规模铺开，原因是车辆本身不够“灵活”。

具体到行驶表现中，车会不敢过铁路，遇到坏掉的红绿灯就不知所措，或者在遇到道路施工时，像陷入死循环一样原地打转。

以马斯克的个性，他当然不会觉得这是自家技术的问题，而是把这种“不灵活”归咎于州和联邦监管机构。他认为因过于严格的监管限制，车辆必须被设定为最高安全级别，这会导致车辆的无人驾驶“变得神经质”。

但比较打脸的是，亚利桑那州和内华达州算支持马斯克和特斯拉，去年就给他们早早颁发了测试牌照，但特斯拉 Robotaxi 的业务却迟迟没有进入这两个州。

这说明即使在监管友善的地方，特斯拉自己也没有充足的运营资源。

而在加州，尽管特斯拉对外宣称已在旧金山湾区部署了 Robotaxi，但这些车实际上全靠人类司机驾驶，可以说是挂羊头卖狗肉的典型。

特斯拉高级监管事务顾问 Casey Blaine 去年 11 月在报告中表示，加州的车辆搭载的是需要人类监督的辅助驾驶软件，其设计初衷就不是为了在脱离人类监控的情况下运行，这与他们在得州的运营完全不同。

但是，加州和得州的乘客用的是同一款 Robotaxi App 叫车，对外界来说，其实分不太清这两者之间到底有什么本质区别。

除监管之外，另外一个限制特斯拉部署 Robotaxi 的原因在于基础设施不足。

比如美国没有中国那么多的充电桩，就算增加了车辆投放，也很难保持正常的运营。

相比于国内，美国的主要电车玩家几乎只有特斯拉一家。所以他们只能自己花钱，去每个城市分别推动充电桩和相关服务中心的建设。

比如特斯拉已向奥斯汀市政部门提交计划，准备对现有的一个服务中心进行扩建，增设专用洗车房和充电站，预计改造成本将超过 200 万美元。

对于特斯拉的无人出租车野心而言，这些大规模的基建才是远比技术和监管更难短期突破的困局。