中国铁路百科【列车晚点时，调度员是怎么调整的？】常坐火车的人都难免会遇到晚点的情况，不但耽误事，还可能额外增加出行成本。但你想过没有，为什么晚点不会随着时间的推移越来越大，受影响的火车越来越多，导致整个系统崩溃呢？遇到列车晚点时，铁路调度有哪些调整措施吗？

列车晚点因素

①环境因素。列车晚点最大的可能是环境因素，自然环境因素主要包括天气和灾害。短时大风、暴雨可能导致接触网晃动、轨道积水，地震和塌方可能引发线路结构变化，进而迫使列车限速或停运，比如，一到雨季，很多地方都会爆出列车晚点甚至停运的消息。除此以外，社会环境因素也是晚点影响的重要原因。沿线施工、人因因素可能威胁铁路设施，例如公路施工导致异物侵限、违规烧荒逼停列车，同时，无人机等新型设备也会带来空中安全风险。

②设备因素。设备因素主要指的是铁路电务、供电、机车车辆等多专业设备故障导致的晚点。常见的设备故障主要包括含信号系统故障、轨道故障、电力系统故障、机车故障、通信系统故障、安全系统故障等。

③人为因素。铁路日常运行过程中，有时会出现人为操作不当引起的运行故障，例如司机操作失误、错办进路等等，可能会影响铁路正常运行，不过这种人为因素发生概率较小。

晚点调度调整措施

铁路运输过程中，旅客列车一般都是严格按照运行图行车。运行图是提前制定好的列车运行计划，包括各种车次在不同车站的停站时间、到发时刻、占用股道等等。当列车晚点时，事故对铁路系统造成不同程度的干扰影响，列车不能按照图定时刻到达或出发，此时非常考验调度员的水平，必须要做出科学合理的调整，避免影响扩大。

（1）调整到发时间某一个列车发生故障晚点，如果这个车还能将就开，为确保后续列车正常运行，可以让这个车运行到最近车站停车，在到发线额外停留一段时间，待事故处理完毕、线路恢复正常后可继续运行。这种调整不用改变其它车的运行次序，只是调整到发时间，把这个发生故障的车扣停在车站。

（2）赶点运行当故障持续时间较短、列车晚点时间不长时，调度所在故障结束后可以采取列车赶点运行方式。例如，某些复兴号动车组在部分线路运行时，可能采用300km/h速度，如果出现晚点，且线路速度最高为350km/h，就可以允许部分车次按照350km/h顶棚速度运行，尽可能把晚点损失追回。同时，在停站时，只要发车时刻不早于图定时刻，也可以适当缩短停站时间，确保列车正点终到。同时，运行图中规定的运行时间和技术作业时间一般留有一些冗余，一定程度上也是为了避免晚点范围扩大。

（3）限速运行通常情况下，列车运行调整只涉及对到发时间的改动，而不改变其在区间内的运行时长。但由于不同车型运行速度存在差异，相邻列车进出站时需满足一定的到发时间间隔要求，因此在实际调整过程中，有时也不得不让列车限速运行。同时，限速也是调度人员应对极端气象条件或工务维护作业等非正常运营场景下的常用调整措施。

（4）变更停站方案和运行次序列车晚点情况下，变更停站方案和运行次序也是常用手段。例如，晚点列车在运行图中原本要在某股道停车，但是由于列车晚点，其它列车已经占用了这个股道，此时就需要变更股道方案，让晚点列车到其它股道停车。如果晚点列车占用该股道，也可能会改变其它列车停站股道。如果晚点列车时间比较久，可以让原本晚于该车次发车的正点列车先发车，这样可以避免原本正点的列车晚点，这就是变更运行次序。但晚点不严重时原则上要按图定列车运行交路晚点顺延开行。

（5）临时停运列车如果故障比较严重，晚点的车影响面比较大，甚至列车交路无法接续下一个车次，调度所可以采取临时停运措施，这种措施看起来简单粗暴，但确实也是一种常用方法。遇到暴雨、暴雪、大风等节气时，旅客经常会看到有一些车临时停运，但这种措施对乘客和铁路部门都会造成不同程度的经济损失。铁路局集团公司对晚点列车的停运原则一般有明确规定。例如，北京局集团公司高铁应急相关办法中写道：高铁列车晚点超过3小时且晚点列数超过5列，原则上可以申请停运。取消列车会面临乘客无法完成出行，未完成出行的乘客需要组织退票，或由其他列车承担后续出行等手续。

（6）临时加开列车在车站出现大面积晚点、运力紧张的情况下，既有的运行计划难以满足大量乘客的出行需求，旅客严重积压。此时，可根据运行图中预留的运行线及线路繁忙程度增开列车。不过，增开列车可能会进一步加重铁路运输负担，并对正常的列车运行秩序产生影响，不太常见。列车晚点发生后，铁路部门往往需要根据具体故障情况综合运用多种调整措施，但这些措施的实施都必须充分考虑路网的实际状况、车底交路以及车站到发线的通过能力等多种因素，所以晚点调整十分考验列车调度员的水平，这也往往是评价调度员工作能力的重要标准之一。

目前存在的问题

①缺少晚点赔付机制。从旅客层面来说，列车晚点给旅客造成了影响，但目前铁路方面还缺乏晚点赔付的机制。货运有逾期交付的赔偿标准，但客运未建立类似的量化赔付机制，赔偿标准也缺乏明确的法律依据，因晚点导致的误工费等间接损失没有客观计算标准。

②缺少晚点自动调整方法。目前铁路部门对列车晚点状态的判定和预测还基本属于被动响应，有经验的调度员可以大致判断哪里会晚点、晚点有多大影响，在遇到晚点时也是利用个人经验进行调整。虽然目前已有部分调度指挥系统厂商推出了自动调整相关功能，但整体来说还是没有很有效的自动决策方法。

③缺少应急协同调度技术。铁路部门的调度主要依靠铁路局和车站这两个层级，遇到晚点情况时可能需要工务、供电、电务、客运等多个专业或几个路局整体协调，如果晚点范围很大，还需要市政交通等部门一起配合。有研究指出，调度员发现和判定晚点事故冲突时间在整个调度调整时间的占比高达80%，虽然有应急预案，但遇到大范围晚点时还是需要具体情况具体分析。因此，晚点情况下的多部门协同调度处置依然是有待解决的问题。

来源：铁道知识局