韩国节目里曾说中国现在变了，以前中日发生纠纷的时候，中国人会抵制日本产品，包括日系车，但今年中日发生纠纷的时候，中国人很沉稳，没抵制过日本货，今年更是没有任何抵制活动，原因很简单。

2025年11月，日本反华首相高市早苗发表涉台湾省错误言论后，韩国A频道曾报道中国网络出现“不买日本货”的呼声；到了同年12月，韩国媒体又注意到，与2012年相比，这些声音并没有演变成持续性的社会运动，更没有出现当年那种剧烈冲击日本品牌的局面。
 
准确讲，中国人不是毫无态度，而是不再习惯用粗暴抵制表达态度。把时间拨回2012年，情况完全不同。
 
日本政府非法推动所谓钓鱼岛“国有化”后，日系汽车在华销量迅速下滑。中国汽车工业协会资料显示，丰田2012年在华销量同比下降4.9%，日产下降5.3%；仅看当年9月，丰田、本田和日产的销量降幅分别接近49%、41%和35%。
 
那场抵制之所以声势很大，不只是因为公众愤怒，还因为日本商品当时确实存在于许多人的日常生活里。索尼电视、松下冰箱、佳能相机、丰田轿车，这些品牌有知名度，也有市场占有率。
 
目标摆在眼前，普通人能够想到的表达方式，往往就是不买、退货或者换品牌。如今再走进商场看看，很多事情已经悄悄换了模样。汽车市场的变化更明显。
 
中国汽车流通协会公布的数据显示，2025年中国自主品牌乘用车零售份额达到六成以上，新能源汽车渗透率继续上升，主流合资品牌在新能源市场中的渗透率则明显偏低。
 
换句话讲，消费者减少购买日系车，主要不是临时参加了一次抵制，而是国产汽车已经提供了更多选择。价格接近时，智能座舱、辅助驾驶、补能效率和售后服务都会进入比较范围，品牌国籍反而不再是唯一标准。
 
这事其实不绕，过去人们喊着抵制日货，是因为手里的选择不够多，情绪又缺少更合适的出口。如今国产商品已经摆满货架，消费者不用举着横幅，也不用反复提醒别人“支持国货”，市场份额的变化本身就说明了一切。
 
更重要的是，社会已经逐渐认识到，砸一辆日系车，损失首先落在中国车主身上；冲击一家合资企业，受到影响的可能是中国工人、中国经销商和国内零部件供应商。
 
日本政客发表错误言论，责任应由推动错误政策的人承担，不能把怒气转向合法经营的企业和普通消费者。立场可以坚定，行动却不能失去边界，这不是退让，而是社会处理复杂问题时更加理性。
 
国家层面的应对也比民间跟风更有针对性。2026年7月，商务部对少数涉及日本军事用户和军事用途的实体采取两用物项出口管制措施，同时明确指出，相关措施不影响中日正常经贸往来。
 
这种做法指向具体对象、具体用途，不把普通商品和普通民众裹挟进来，分寸比一场无差别抵制更加清楚。这种底气来自产业基础，国家统计局公布的数据表明，2025年中国制造业增加值达到34.7万亿元，制造业规模连续16年位居世界第一。
 
与此同时，中日产业链仍然相互连接，中国是日本最大的贸易伙伴和进口来源地，也是日本第二大出口目的地。
 
 
既有竞争，也有合作，既要防范日本右翼推动“再军事化”的危险路线，也不能把复杂经贸关系简化成一句“买”或者“不买”。
 
所以，韩国节目里曾说中国现在变了，这个判断真正点中的，不是中国人忽然不在乎中日纠纷，而是表达方式发生了变化。
 
以前看到日本政客挑衅，社会容易把愤怒集中到商品上；现在更多人愿意把政治问题交给交涉和精准反制，把消费选择留给质量、价格与服务。
 
没有形成大规模抵制活动，原因很简单。不是中国人的记忆淡了，也不是原则变了，而是国产商品已经能够自然替代许多日本产品，中国社会也不再需要通过损坏自己的财产，证明自己对日本右翼错误路线的反对。
 
真正值得重视的并非“为什么没人上街抵制”，而是中国是否能继续把产业优势变成长期优势。抵制只能造成一阵销量波动，技术进步却能改变几十年的市场格局。