14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？
 
中国高速天天有车辆通行，收费站也没少收钱，为什么账面上还会出现巨大缺口？美国许多州际公路不设收费站，又凭什么赚钱？可把公开数据摆出来就会发现，问题不是中国人养不起高速，而是有人把债务、支出和经营亏损塞进了同一个口袋。
 
被频繁引用的“6万亿”，大多来自2019年全国收费公路统计数据。当年末，全国收费公路债务余额为6.15353万亿元，其中高速公路债务余额约5.8万亿元。
 
注意，这叫债务余额，不是八年亏掉的钱，更不是收来的过路费不知去向。它主要来自过去多年修建公路形成的银行贷款、债券等融资。
 
路已经铺在那里，桥梁、隧道和收费设施也已经建成，只是相关贷款还没有还完。这就像一个家庭贷款买了房子，尚欠银行一百万元，不能由此得出这家人已经亏损一百万元。
 
房产还在，欠款也在，两者需要同时放进账本。高速公路也是一个道理，只盯着负债，却把形成的交通资产拿掉，这笔账自然越看越吓人。 
 
再看所谓的收支缺口，2019年全国收费公路通行费收入为5937.9亿元，支出为10787.7亿元，差额达到4849.8亿元。
 
但当年支出中，偿还债务本金就有5592.6亿元，支付利息2816.9亿元，两项加起来超过8400亿元。这里面的大头不是工作人员工资，也不是收费站电费，而是过去修路产生的还本付息。
 
到了2021年，这种结构仍然十分明显。当年通行费收入6630.5亿元，支出12909.3亿元，其中7164.8亿元用于偿还本金，3426.8亿元用于支付利息。
 
养护、改扩建和运营管理当然也要花钱，可真正压在账面上的沉重部分，还是建设时期留下的融资成本。为何中国高速公路背着这么大的债务？
 
原因并不绕，我国从上世纪80年代开始推行“贷款修路、收费还贷”，目的就是在财政资金有限的情况下，提前把路修出来。路早一天通车，货物就能早一天进入市场，县城也能早一天接入全国交通网络。
 
 
代价同样存在，建设资金提前投入，未来多年便要持续偿还本金和利息。而且，中国修建的不是少数几条热门线路。截至2025年末，全国高速公路已经达到19.94万公里，比网络上常见的17.7万公里又多出两万多公里。
 
全国公路系统还有114.41万座桥梁、30502处隧道。山区线路需要架桥、穿隧道，部分人口较少地区通车初期流量有限，但这些地方同样有改善交通条件的现实需求。
 
假如只修上海、广州、深圳周边那些车辆密集、回款较快的线路，高速公路公司可能更容易赚钱，可中西部不少市县就很难得到同等交通服务。
 
高速不是普通商品，它既有经营属性，也承担公共基础设施功能。部分路段赚得多，部分路段收入少，本来就是全国交通网络运行中的常态。
 
那么，美国高速真的可以随便上、不收费，最后还能盈利吗？美国多数州际公路确实没有中国常见的按里程收费方式，但美国并非没有收费高速。
 
 
美国联邦公路管理局公布的资料中，至今仍列有州际收费公路、收费桥梁、收费隧道以及城市收费车道。所谓美国高速全部免费，本身就不准确，即使车辆经过时没有缴费，道路成本也没有凭空消失。
 
美国联邦政府对汽油征收每加仑18.4美分的税，对柴油征收每加仑24.4美分的税，相关收入是公路信托基金的重要来源。驾驶员不是在高速入口交钱，而是在加油时持续承担道路费用。
 
按现有预测，基金余额将在2028年耗尽。所以，美国没有创造出一套“不收费还能赚钱”的神奇模式。它只是把部分费用藏进燃油税、车辆税和财政拨款里，驾驶员在收费站感受不到，纳税人却仍然需要承担。
 
中国的收费更加直接，美国的成本更加分散，两种制度看起来不同，最后都不可能绕开一个事实，修路、养路和还债都需要真金白银。
 
讨论高速公路时，不能把“免费”当成唯一标准，也不能把债务规模当成否定建设成果的理由。中国高速公路网用几十年时间连接了大量城市、县城、产业园区和港口，这笔投入带来的物流效率、产业转移和人员流动，很难全部写进收费公司的利润表。