俄罗斯为什么不考虑购买C919客机？说句扎心的，就算中国愿意卖，俄罗斯也不见得会买。 俄罗斯不考虑购买C919客机的现实考量 俄罗斯国土广阔，航空运输既包括国内航线，也大量涉及亚洲、中东和拉美国际航线。很多国际航线所在国家在飞机认证上会参考美国联邦航空局或欧洲航空安全局的标准。 中国民航局为C919颁发了适航证，使其在国内正常运营并积累了飞行数据。但缺乏这些全球性认证，C919在俄罗斯使用时难以扩展到主要盈利的国际航线，只能局限于国内部分区域。这种限制对俄罗斯航空公司来说，意味着采购飞机的经济效益降低。因为国际航线收入占比高，飞机利用率直接关系到盈利能力。 一架活动范围受限的客机难以满足全面运营需求。 俄罗斯正在大力推进本土客机生产。图-214已完成国内认证，喀山工厂计划2026年生产8架，2027年12架，并有上百架意向订单，用于中程航线补充。 MC-21搭载PD-14国产发动机，伊尔库茨克工厂目前有约20架机身处于组装阶段，生产节奏正在加快，但全面量产仍面临挑战。这些项目得到国家资金支持，目的是逐步替换老化机队。 普京提出的2030年目标要求本土飞机占比达到50%以上，这迫使俄罗斯把资金和技术集中于国内工厂和供应商。大量进口外国客机将压缩本土产业空间，影响就业和技术积累。航空制造关联多个高端领域，俄罗斯选择推进国产化是为了维护产业完整性。 C919核心发动机是LEAP-1C，由美法合资企业生产。在俄罗斯面临制裁的环境下，未来维修和零部件供应可能遇到困难。俄罗斯的MC-21使用自主PD-14发动机，供应链完全本土化，能避免外部风险。 此外，C919的维护体系主要适应中国航空公司的标准。俄罗斯航司引进后需要重新建立备件库存、培训人员并调整维修流程，这会带来额外成本和时间投入。而本土机型维修队伍已熟悉相关技术，运营支出更低。 俄罗斯民航机队面临老化问题，到2030年部分飞机将退役。但政府没有转向进口，而是通过国家计划支持国产项目量产。这体现了在复杂外部条件下对产业自主的优先考虑。即使中俄友好，俄罗斯航空决策仍以本土产业发展为核心。C919虽有优势，但认证和配套体系的匹配度决定了短期内大规模采购不现实。 俄罗斯持续增加图-214和MC-21的生产投入，2026年交付数量按计划推进，本土机队俄制飞机比例逐步上升。C919在中国保持良好运营，欧洲航空安全局2026年初在上海开展试飞评估，认证进程继续向前。 普京继续领导俄罗斯，坚定实施航空产业自主政策。民航体系通过本土制造实现更新，战略安全得到加强。 中俄在发动机研发和适航互认等技术领域保持交流，合作潜力逐步显现。 俄罗斯航空工业在挑战中稳步前进，未来两国或在互补基础上开展更多项目。