坦桑尼亚早年力排众议叫停中企巴加莫约港项目，满以为能拉英美日当“新大腿”，结果被现实泼了冷水，又要重启与中合作。

2013年，前总统贾卡亚·基奎特与中国签署框架协议，计划在达累斯萨拉姆以北约75公里的巴加莫约建设大型深水港。这个项目设计年吞吐量达到2000万标准箱，定位为东非区域贸易枢纽，配套工业园区和自贸区。中国企业承诺投入约100亿美元，负责建设和运营，坦桑尼亚方面无需直接大额出资。2015年项目启动，中国工程人员进场，首批2.8亿美元资金投入使用，工地开始初步准备。

马古富利2015年底上台后，很快对前任协议提出审查。他指出99年运营权期限过长，可能影响国家控制力。2019年6月，政府宣布无限期暂停项目，中国施工队伍撤离，现场只剩围栏和部分闲置机械。整个工地处于停滞状态。马古富利转向寻求英美日等西方合作伙伴支持。他访问伦敦和东京等地，携带港口规划图纸与官员讨论资金和技术援助。

英国方面表示支持基础设施，但在谈判中要求严格遵守欧盟环保标准，包括使用低硫燃料，这会增加运营成本，还涉及运营权条件。日本主要提供技术培训建议，没有提交具体大规模融资方案。西方资本参与时，环境评估、公众听证等程序启动，专家团队反复讨论条款，流程耗时长。六年过去，巴加莫约工地没有新建设活动推进。

这段时间，坦桑尼亚经济面临实际压力。达累斯萨拉姆老港拥堵情况加剧，大型货轮等待时间延长，外贸额受到影响。物流成本在国内生产总值中占比高，沿海地区失业率上升，原本可能与港口相关的就业机会减少。许多年轻人留在家中或继续从事近海捕鱼，渔船作业范围有限，产品运输受限。邻国肯尼亚借助现有港口和铁路设施，吸引货源和外资，工业园区发展较快，相比之下坦桑尼亚的物流潜力没有发挥出来。国际投资者对政策稳定性产生顾虑，外资流入在2019到2021年期间出现下降。

马古富利在任内没有获得英美日实质性资金支持。2021年他去世后，哈桑总统接手事务。她在2021年6月表示启动与原投资方的谈判，目标是让项目服务国家发展需求。政府调整条款，缩短运营期限，提高本地股份比例，提供税收优惠。中方参与讨论，双方基于实际条件推进。

2025年，项目相关协议更新，总预算调整，埃及、沙特和中国企业签署初步谅解备忘录，参与前期规划。坦桑尼亚港口管理局分配资金用于可行性研究和准备工作，深水泊位建设逐步启动。坦赞铁路升级项目继续推进，包括轨道维护和货物运输能力提升。鲁马卡利水电站等设施也得到建设支持。2025年第一季度，外资流入出现增长，中企投资保持活跃。国际货币基金组织提供融资支持，通胀水平得到控制。哈桑总统在国际场合提到合作注重长期稳定。

巴加莫约港建设进入新阶段，深水泊位区域开始准备工作，未来有望处理大量集装箱，成为东非重要贸易节点。坦桑尼亚通过这段经历调整了对外合作方式，项目虽经历延误，但最终回归实际推进轨道。整个过程显示出基础设施项目受政治更迭、合同条款和国际环境影响较大，一个国家的选择直接关系到经济增长和就业机会。

从这个案例看，坦桑尼亚的经历不是孤立的。许多发展中国家在追求基础设施升级时，都会面对不同合作伙伴的条件差异。中国参与的项目往往以实际建设速度和就业创造见长，而西方伙伴在环保和评估程序上要求更严，流程时间长。坦桑尼亚GDP增速在项目暂停期间从较高水平有所回落，物流成本高企影响了整体竞争力。邻国通过类似港口和铁路项目抢占货源，外资流入减少让本地企业发展受限。年轻人失业增加，沿海家庭收入受到冲击，这些都是实打实的经济后果。