加拿大坐不住了，急着喊话中国。

为啥呢？因为他们手里攥着每年4.9万辆中国电动汽车的进口配额，关税也从原来的106.1%降到了6.1%，可这配额到现在一辆车都还没用上。

今年1月，加拿大总理马克·卡尼访华，跟咱们谈成了一笔买卖：加拿大每年允许最多4.9万辆中国制造的电动车以最惠国税率6.1%进入市场，作为交换，中国下调了加拿大菜籽油等农产品的关税。

协议是签了，可具体怎么分这4.9万辆的蛋糕，加拿大政府内部到现在还在扯皮。按照计划，今年3月1日到8月31日这半年，先放出2.45万辆的许可，采取“先到先得”的原则。

可眼瞅着5月都过了一周，这配额愣是没人动。加拿大全球事务部自己也承认，截至本周，这些配额一辆车都还没被使用。

但市场那边可等不及了。最新的调查显示，在计划购买电动车的加拿大消费者中，超过一半（53%）的人表示会考虑中国品牌。甚至在中国车企还没正式卖车的情况下，就有12%的加拿大人已经知道这些品牌了，这知名度比一些在加拿大混了好多年的老牌子还高。

多伦多街头的经销商反映，首批中国电动车展车一到店，咨询的人就挤破了门槛，有的消费者不惜开车几个小时从别的城市赶过来，就为了亲手摸一摸、坐一坐这些传说中的中国智能车。

就在5月6日，18辆产自中国武汉的纯电超跑SUV已经装船启运，发往加拿大，打响了实质性进入的第一枪。紧接着，5月8日就有媒体发现，奇瑞汽车旗下的多个子品牌的新车，已经低调地出现在多伦多的大街小巷进行路测和布局了。


那加拿大政府到底在磨蹭什么呢？根据彭博社5月7日的报道，卡尼政府内部还在为8月31日之后如何执行配额制度进行争论。官员们在讨论，是不是要给不同的中国车企设定具体的进口上限，防止某一家公司独占市场。

说白了，就是既想引进中国车刺激市场、平抑价格，又担心一下子放进来太多，冲击了本土产业或者让某一家外国公司过于强大。这种纠结，导致了政策落地出现了“空窗期”。

但加拿大的着急，远不止于卖几辆车。他们看中的，是通过汽车合作这个切入点，撬动更广泛的中加经贸关系。汽车产业链条长，涉及电池、零部件、基础设施、甚至未来的本土化生产。

先把汽车合作搞起来，打好信任和合作的基础，以后才能在贸易、投资、技术等多个领域展开更深度的绑定。现任总理卡尼推动的，正是一种更务实、着眼于长期经济定位的策略，而不是短期的政治作秀。

对于加拿大来说，引入中国电动汽车的竞争，不仅能迫使现有的制造商提供更好的技术和更优惠的价格，最终增强整个市场的活力，还可能吸引中国在电池技术、基础设施建设甚至本土制造方面的投资，为加拿大创造就业，并使其在全球电动汽车生态中扮演更积极的角色。

所以，加拿大喊话中国，表面上是着急配额没用上，车还没进来；深层次是着急如何搭上中国新能源汽车这趟快车，如何在中美之间找到自己最有利的位置，如何借助中国的制造能力和市场活力，来解决本国电动汽车普及慢、价格高的痛点，并为自己在全球产业链中谋一个更好的未来。这出戏，才刚刚拉开序幕。