日本政府正式宣布，6月15日，日本政府正式对外宣布：今治造船、川崎重工业和名村造船所三家企业计划联合于2035年前后，重启LNG运输船建造，目标是每年建造3至5艘。

停了整整7年造不出一艘LNG运输船的日本，6月15日正式对外宣布，今治造船、川崎重工、名村造船三家企业联合计划，在2035年前后重启大型LNG运输船建造，目标每年建造3到5艘。

这个消息刚出来，业内没有多少叫好的声音，更多人心里只有一个疑问，早干什么去了？

上世纪90年代，日本是全球LNG运输船建造领域的绝对领先者，全球35%以上的新船订单都由日本船企承接。

三菱重工、川崎重工等企业掌握的球形储罐建造技术，在当时属于行业高端水平，大量LNG运输船从日本各个船坞交付，运往全球各地。

当时日本的造船产业链非常完整，特种钢材、低温阀门、焊接工艺、检测技术全部能自主配套，从业的技术工人数量充足，上下游企业协同顺畅。

变化从2000年之后逐步显现。韩国几家大型船企在国家政策和资金的支持下，持续以更低的报价争夺全球订单。

日本本土的人工成本、钢材成本长期居高不下，船厂布局分散难以形成规模效应，核算下来建造LNG船的利润极低，远不如散货船、集装箱船的收益稳定。

日本船企逐步将产能转向其他船型，LNG船的市场份额持续被韩国企业蚕食。之后中国造船业的技术水平快速提升，也加入到LNG船建造市场的竞争中，日本的市场空间被进一步压缩。

2019年，日本交付了最后一艘本土建造的大型LNG运输船。同年，三菱重工将长崎香烧的LNG船专用船坞出售，改造为散货船建造设施。

从这一年开始，日本国内再也没有新的大型LNG运输船开工建造，这一停就是7年。7年时间里，LNG船建造相关的供应链逐步瓦解。

掌握低温储罐焊接技术的工人陆续退休，年轻从业者补充不足，配套的特种材料、精密部件生产企业多数转产或者停业，到现在日本不仅没有建造新船的能力，连部分型号LNG船的维修能力都出现了缺口。

日本之所以现在要重启这项产业，核心原因是能源安全的压力越来越大。日本国内消费的LNG，98%依赖进口，全国总发电量的34%来自天然气发电。

居民家用的燃气、工业生产的电力、公共设施的能源供应，全部依赖LNG船跨海运输保障。

目前承担日本LNG运输任务的船舶大约有100艘，这类船舶的设计使用年限约为20年，按照正常的更新节奏，每年至少需要补充3到5艘新船，才能维持稳定的运输能力。

此前日本一直认为，直接向海外船厂订购船舶即可，韩国、中国都有成熟的建造能力，花钱就能买到，没必要自己投入重金保留产能。

但近几年全球LNG运输船需求持续上涨，韩国头部船企的订单已经排到3到4年之后，全球运力持续紧张。

日本逐渐意识到，一旦国际局势或者市场供需出现变化，海外船厂优先保障自身需求，日本的天然气进口就可能面临断供风险，直接影响国内的能源供应稳定。

日本政府已经将造船业列为17个重点投资领域，这次重启LNG船建造的计划，也将纳入本月敲定的政企联合投资路线图，后续还可能出台相关补贴政策，扶持本土船企完成技术和产能的恢复。

即便已经下定重启的决心，这件事的难度也远超外界想象。当前全球主流的LNG船采用薄膜型储罐技术，装载效率更高，而日本此前掌握的球形储罐技术已经不是市场主流。

日本企业目前没有成熟的薄膜型储罐建造技术，需要寻求韩国船企的技术合作，还要向法国企业获取相关技术授权。

同时，技术工人要重新培养，配套供应链要重新搭建，专用船坞要重新改造，每一项工作都需要大量时间和资金投入。

三家企业选择共享技术、调配人力，生产基地初步定在川崎重工位于香川县的坂出工厂，就算所有环节都顺利推进，也要等到2035年才能实现量产，前后需要近十年时间。

这件事最值得琢磨的地方就在这里。当年只算眼前的经济账，觉得建造LNG船收益低，就主动放弃了核心建造能力。

等真正意识到这项能力关乎国家能源安全、关乎民生基本保障的时候，再想重新捡起来，要付出数倍的资金，耗费近十年的时间，还未必能恢复到当年的技术水平。

任何国家的核心产业能力，都不能只用短期赚不赚钱来衡量。有些产业哪怕收益不高，也必须牢牢攥在自己手里，因为它托着的是整个国家的供应安全，是普通民众的日常生活。

等到风险找上门再补救，付出的代价永远比当初守住产业要大得多。