墨西哥两次毁约，违约金只愿赔3%，最后却又找回中国——这件事，比任何商业案例都刺眼。

2014年11月3日，中国铁建牵头的联合体正式中标墨西哥城至克雷塔罗高铁项目。这条全长210公里、设计时速300公里的线路，合同金额约44亿美元，折合人民币约270亿至300亿元，被视为中国高铁首次以完整标准打包输出的"出海第一单"。中方为此派出约400名高级工程师赴墨实地勘探，标书重达2.1吨，附带中国进出口银行85%的融资方案，技术评分94.4分，是唯一递交完整方案的竞标方。

就在中标公告发出后第三天，墨西哥总统培尼亚·涅托宣布撤销中标结果。

理由是：参与竞标的公司太少，招标程序处理时间不充足。

这个解释站不住脚。招标窗口只有约两个月，西门子、阿尔斯通、庞巴迪等国际巨头早已因时间紧迫退出，只有中方按时完成了全套方案。说"竞标公司太少"，本质上是在用自己设计的招标规则否定自己的招标结果。

真正的原因很快浮出水面。调查记者阿里斯特吉披露，联合体中的墨西哥本土企业Constructora Teya隶属于Grupo Higa集团，而这家集团的老板伊诺霍萨与总统夫人存在豪宅关联——一栋价值约700万美元的豪宅，由总统夫人租住或购买，房子正是Grupo Higa旗下公司建造并持有的。与此同时，总统的法律顾问也被曝租用了Grupo Higa的另一处房产。

更早的关联还在继续被挖出。培尼亚·涅托担任墨西哥州州长期间，Grupo Higa拿到了总额约6.52亿美元的州政府合同；竞选总统期间，该集团旗下公司还为其提供直升机和私人飞机租赁服务。

反对党抓住这条线，在国会发起猛烈攻势。加上同年9月爆发的43名学生失踪案，墨西哥政府公信力跌至低点。总统选择牺牲这个项目来平息政治风波。

中方损失是实打实的。前期勘探、设计、标书编制、人员派驻、融资成本等直接投入达数千万元人民币。按合同约定，违约赔偿上限约为报价总额的1%，即约4400万美元，折合当时汇率约2.7亿元人民币。但墨西哥政府最终只同意支付约2000万墨西哥比索，折合人民币约810万元，不到约定上限的3%。中方将这笔钱称为"人道主义补偿"，而非足额违约赔偿。

更让人难以接受的是后续的操作。

2015年1月，墨西哥宣布重启招标，中方再次积极参与，重新提交更完善的方案。结果不到两周，1月30日，墨西哥财政部以国际油价低迷、需要调整联邦支出为由，宣布无限期搁置墨克高铁项目。

从第一次撤标到再次搁置，前后约两个月，中方经历了两次毁约。

此后数年，墨西哥曾尝试与德国、日本、西班牙、加拿大等国企业接洽，寻找替代方案。但这些方案要么报价比中国高出23%至40%，要么不提供融资支持，要么工期大幅延长。项目始终停留在图纸阶段，墨西哥城至克雷塔罗的公路通勤时间依然约3小时。

2017年，中国铁建依据中墨双边投资协定，对墨西哥政府提起国际投资仲裁，指控其行为构成间接征收。

2020年，中国企业确实重新在墨西哥拿到了项目，但不是高铁。当年12月，中车株机公司联合体中标墨西哥城地铁1号线整体现代化改造项目，涵盖车辆新造、通信信号系统、线路机电系统全面升级，以及长达19年的全系统维保服务。这是中国中车首个海外"系统+"项目，规模可观，但与当年那条210公里的高铁干线相比，性质完全不同。

至于墨克高铁本身，2021年克雷塔罗州长曾提及以特许经营方式重启，但始终未有实质推进。原高铁项目至今仍处于搁置状态。

这件事留下了几个清晰的后果。中方花了大量资源证明自己有能力拿下这个项目，却被政治丑闻牵连，以810万人民币了结一单270亿的合同。墨西哥绕了一大圈，发现没有哪个方案能在价格、融资和工期上同时达到中方的条件，最终在地铁项目上重新选择了中国企业。而那条本可以在2017年通车的高铁，至今没有建成。

两次毁约的代价，不只是中方的损失，也是墨西哥自己多付出的那些年通勤时间、物流成本和谈判资源。