霍尔木兹海峡清场，日本商船队从45艘缩减至4艘。
 
日本国土交通大臣金子恭之近日公布，7月7日至9日间有22艘日本相关船只穿越霍尔木兹海峡驶出波斯湾，滞留湾内的船只从冲突初期的45艘降至仅剩4艘，随船人员也从约1100人减至约100人。这场持续四个多月的撤离，在7月初美伊停火破裂、伊朗再次实质封锁海峡后明显加速。
 
撤离并非孤立现象，开战前每日约125至140艘船只通过海峡，停火期间恢复至约34艘，7月上旬冲突再起后急剧下滑。但海峡从未完全关闭，7月8日和9日仍有至少24艘油气运输船通行。真正改变的是风险成本，穿越海峡的战争险保费已从开战前的0.1%至0.2%暴涨至船舶价值的1.5%至2.5%，一艘8000万美元的油轮单次通航保险成本高达120万至200万美元。
 
同日，国际海事组织理事会通过不具约束力的决议，呼吁成员国不承认伊朗对海峡的主权主张。伊朗则回应称其设立的“波斯湾海峡管理局”旨在维护海上安全，要求所有船只必须取得通行许可证。阿曼的立场值得留意，其外交大臣表示不支持收取通行费，但未完全排除探讨海事服务机制的可能。
 
数据迷雾也在加剧，越来越多商船关闭自动识别系统（AIS）以避免被跟踪，据Vortexa数据，今年3月进出中东海湾的非伊朗相关船舶中已有33%选择关闭，导致公开通行数据可能低于实际值，市场判断更加困难。
 
日本开战前94%的原油供应依赖中东，4月石油进口已降至60多年来最低水平，目前正同步扩大美国、西非等产地的采购。但转向更远产地意味着更高运输成本和更长补给周期。
 
从45艘到4艘，日本船队的撤离是一个理性商业决策：当预期航行成本超过收益，撤离是唯一结果。但这也说明，一条法律上从未关闭的航道，在商业运营层面正变得日益狭窄。
 
国际决议和国际法的作用终究有限，真正决定水道能否通行的，是航运公司对风险的判断、保险公司对保费的定价、以及船东对船员安全的承诺。这条狭窄的缝隙，恰恰是战争与和平之间最精确的测量仪。