默茨15日在柏林举行的发布会上松口表示，对于中国企业接手德国汽车公司的可能性，他并不反对，具体决定应由相关企业自行作出，不过，他随后又补充强调，这只能被视为一种“应急解决方案”。
 
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德国总理默茨7月15日在柏林释放出一个耐人寻味的信号，如果中国汽车企业进入德国车企的工厂，或者参与这些工厂的后续利用，德国政府不会直接阻止，具体是否合作应由企业和股东决定，但他紧接着又强调，这只能算应急方案。
 
这句话听起来依旧保持着欧洲工业强国的骄傲，仿佛中国企业只是德国车企走投无路时才会考虑的最后选项，可现实却是，德国汽车产业的压力正在快速上升，很多过去无法想象的合作模式，如今已经被摆到桌面上认真讨论。
 
大众集团目前已在大众品牌，奥迪和保时捷等体系内商定削减约5万个岗位，首席执行官布鲁姆又在内部文件中表示，为了缩小与竞争对手约20%的成本差距，理论上还可能需要再减少约5万个岗位，总规模最高可能达到10万个。
 
真正让德国人焦虑的，不只是裁员数字，而是汉诺威，埃姆登，茨维考和内卡苏尔姆等工厂都面临长期利用率不足的问题，大众管理层已经承认，目前仍找不到这些工厂进入2030年代后具有竞争力的稳定生产任务。
 
相关机构预计，大众在德国的汽车工厂2026年平均产能利用率约为81%，到2030年可能进一步降至73%，茨维考工厂2026年还能达到88%，到了2030年却可能只剩42%，工厂还在，设备还在，订单却越来越不够。
 
德国汽车陷入困境，背后是3股压力同时到来，欧洲汽车需求持续疲软，美国关税抬高出口成本，中国新能源汽车又凭借智能化，电动化和快速更新抢占市场，大众，宝马和奔驰过去依赖发动机与品牌溢价的打法，正在被新的竞争节奏打乱。
 
所以，大众已经开始评估把原本在中国研发，面向中国市场的车型拿到欧洲工厂生产，也不排除与中国企业开展更深入的联合项目，这并不是中国资本单方面去救德国，而是德国需要订单，中国企业需要欧洲生产能力，双方各取所需。
 
更有意思的是，默茨此前还在七国集团会议上指责人民币汇率偏低，认为这强化了中国的出口优势，部分欧洲舆论甚至开始讨论类似广场协议的集体施压方案，不过默茨并未正式提出复制1985年的协议，相关说法更多属于政策讨论和媒体解读。
 
问题在于，汇率并不是中国制造竞争力的全部，成熟供应链，能源和材料成本，基础设施，生产效率以及产品上市速度，才是更难复制的优势，即便人民币明显升值，也很难替德国企业解决成本高，审批慢和产品更新迟缓的问题。
 
贸易数字同样说明德国很难绕开中国，2026年第1季度，中德货物贸易额达到615亿欧元，中国仍是德国最大贸易伙伴，德国对华出口下降12.5%至180亿欧元，从中国进口却增长6.4%至435亿欧元，单季逆差已经达到255亿欧元。
 
投资数据更加直接，2025年德国企业对华投资超过70亿欧元，比2024年的45亿欧元增长55.5%，达到4年来最高水平，德国政界嘴上强调降低依赖，德国企业却在加快中国本地化，因为它们清楚，中国市场，供应链和研发速度仍然不可替代。
 
说到底，现在的德国正处在一个十分矛盾的位置，一方面担心中国制造扩大欧洲市场份额，想通过关税，汇率和投资审查增加阻力，另一方面又希望中国车型，中国订单和中国资本进入德国工厂，帮助保住产能，就业和地方税收。
 
默茨把中国车企进入德国工厂称为应急方案，更像是在照顾国内政治情绪，真正的产业合作没有谁施舍谁，德国拥有技术积累，工厂和熟练工人，中国企业拥有成本控制，电动化能力和市场反应速度，合作完全可以成为正常商业选择。
 
德国若真的想挽救汽车工业，最重要的不是继续寻找理由施压中国，而是解决能源昂贵，审批缓慢，成本过高和创新落后的结构问题，架子可以暂时保住面子，却保不住订单，能够让工厂重新运转，让产品重新具备竞争力的方案，才是真正有用的方案。
 
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