日本前法务大臣牧原秀树把话说得很重，他把孟买至艾哈迈达巴德高铁迟迟不能完工的责任推给印度，指责印方在谈判中反复改变主张，只顾自身利益，甚至认为项目没有顺利推进几乎完全是印度方面造成的。
 
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印度这次没有继续沉默，外交部发言人贾伊斯瓦尔在7月17日的记者会上回应称，牧原秀树的说法只是个人观点，与事实存在很大差距，日印围绕高铁项目的磋商正在顺利推进，项目也在按照尽快开通的共同目标实施。
 
双方真正争执的焦点，不是桥墩修了多少，也不是哪一段隧道挖得慢，而是高速铁路最核心的信号和列车控制系统，印度最终选择欧洲ETCS二级标准，并把相关合同交给印度企业与德国西门子组成的联合体，没有采用日本原本期待的信号方案。
 
印度方面的解释很直接，这套信号设备是按照国际规范公开采购，日本企业并没有提交有效报价，因此不存在故意把日方踢出局的问题，既然日本没有参加竞标，印度当然可以选择能够按期交付并符合技术要求的供应商。
 
可站在日本人的角度，这件事显然没有这么简单，2015年日印决定推进这项工程时，双方一直把引进日本新干线系统当成合作的核心，日本提供的不只是贷款和几列火车，而是希望把车辆轨道信号调度维护和安全管理整套体系带进印度。
 
日本之所以如此看重这个项目，是因为它被视为新干线技术走向海外的重要样板，全长约508公里的线路预计耗资1.08万亿卢比，其中约81%的资金由日本国际协力机构提供优惠贷款，贷款期限长达50年，并设有15年宽限期。
 
钱主要由日本提供，项目又长期打着新干线合作的旗号，日方自然希望关键设备和技术标准尽量保持日本体系，一旦印度把信号系统换成欧洲标准，在日本部分人士看来，这就不再是普通采购调整，而是在改变项目最初的技术边界。
 
印度则有自己的现实算盘，日本计划提供的下一代E10新干线目前仍在研发，预计要到2030年代初才能交付，而印度准备在2027年先开通首段线路，因此双方同意早期运营先使用印度研制的高速列车，信号设备也必须提前完成采购。
 
说白了，日本更看重整套新干线模式能否完整落地，印度更看重工程能否尽快通车以及本国企业能否掌握更多制造能力，一个想守住技术体系，一个想强化本土化和采购自主权，矛盾早晚都会从会议室里冒出来。
 
更让日本方面难以接受的是工期，这条铁路启动时原本计划在2023年前后完成，如今2023年早已过去，印度政府最新目标是2027年8月先开通苏拉特附近约50公里路段，完整线路则要等到2029年前后。
 
印度口中的进展顺利，并不等于项目从头到尾没有延误，公开资料显示，工程早期受到征地推进缓慢和新冠疫情影响，部分地区的土地交付长期滞后，施工安排和成本也随之被打乱，因此把全部责任归结为信号系统争议同样不符合事实。
 
不过，印度近年确实在加速推进建设，目前项目所需土地已经全部完成征收，桥梁高架车站轨道和海底隧道工程陆续展开，印度铁道部长还宣称整体建设进度已接近八成，首段线路计划在2027年投入运营。
 
这也解释了印度为何选择强硬回应，因为新德里不愿让外界形成一种印象，仿佛日本出钱出技术，印度却只负责拖延和变卦，印度更希望把这条铁路包装成本国高铁制造体系的起点，并为未来数千公里高速铁路积累标准和经验。
 
但印度也没有正面回答一个最敏感的问题，那就是最初承诺引进的新干线系统，究竟允许多大程度的替换，如果轨道和供电采用日本技术，列车早期使用印度产品，信号又改成欧洲标准，那么这还是完整的新干线模式，还是一套拼装后的印度方案。
 
日印关系目前还没有因为这场争论彻底翻脸，两国领导人7月初仍在强调扩大投资安全和产业合作，日本也依然是项目的主要融资方与技术伙伴，因此这更像一次压抑已久的工程矛盾公开化，而不是双边战略关系突然破裂。
 
牧原秀树把责任百分之百推给印度，明显带着情绪，也忽略了疫情征地和设备研发周期等复杂原因，但印度只用没有日本企业投标来回应，同样没有完全解释为何最初强调的日本信号体系最终被欧洲标准取代。
 
这件事真正说明，国家之间可以在战略上不断靠近，到了涉及订单标准技术转让和本国产业利益时，照样会寸步不让，政治口号可以写得很热闹，工程合同却必须一条条算账，日印高铁能否顺利跑起来，最终还要看双方能不能把当初说过的话重新讲清楚。