7月18日，莫迪与高市早苗之间的“兄妹情”疑似宣告破裂？双方当场爆发激烈争执！
 
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7月15日，日本前法务大臣牧原秀树突然在社交平台开火，把孟买至艾哈迈达巴德高铁推进不顺，几乎全部归咎于印度，指责印方谈判反复，只考虑自身利益，还宣称这个被两国寄予厚望的合作项目已经失败。
 
话说得这么重，印度当然不会沉默，7月17日，印度外交部发言人回应称，牧原秀树的言论只是个人意见，与事实存在明显出入，日印围绕高铁项目的讨论仍在顺利推进，等于公开否定了日方前高官的全部指控。
 
这条高铁全长约508公里，连接印度金融中心孟买和古吉拉特邦重要城市艾哈迈达巴德，是印度第1条真正意义上的高速铁路，也是日本试图向海外推广新干线技术的标志性工程，双方从一开始就把它包装成战略合作样板。
 
但样板工程很快变成延期工程，早期土地征收进度缓慢，马哈拉施特拉邦部分路段迟迟无法交地，随后又遇到疫情，环境审批和合同调整，施工时间不断后移，印度政府此前也承认，土地问题和疫情对项目造成明显拖延。
 
如今桥梁，轨道和海底隧道仍在施工，印度高铁公司2026年还公布了多项工程进展，包括架设大型桥梁，铺设轨道，以及推进孟买地下隧道施工，因此牧原秀树说项目已经彻底失败，明显带有情绪化色彩。
 
可日本方面的不满也并非完全没有原因，日本原本希望这条线路从列车，信号系统，到运营维护都采用新干线标准，这样不仅能够出口设备，还能把日本企业长期嵌入印度高铁体系，获得后续维修，培训和扩建订单。
 
印度考虑的却是另一套账，日方贷款和技术当然要用，但关键设备不能永远依赖进口，印度希望扩大本土制造比例，掌握项目主导权，还要引入能够兼容其他高铁系统的信号标准，为未来建设更多线路保留选择空间。
 
列车问题正是双方矛盾的缩影，最初方案以成熟的E5列车为基础，后来日本又提出使用下一代E10，JR东日本的官方计划是2027年后开始试验，2030年度投入商业运营，这意味着印度面对的是一款仍处于研发阶段的新车。
 
对印度来说，改用E10可能获得更新技术，却也意味着价格，交付时间，本地化生产和认证工作都要重新谈判，印度铁路方面近期更表示，由于日本供应商没有提交符合2027年部分区段运营时间表的方案，双方决定先采用印度国产列车和全球兼容信号系统。
 
这句话听上去像技术调整，实际上直接触碰日本利益，如果列车可以由印度自己生产，信号系统又不再完全采用日本标准，日本企业能够获得的合同就会缩水，所谓技术合作也可能从日本主导，变成印度拿资金，学技术，再逐步实现国产替代。
 
日本担心的是投入大量低息贷款和技术资源，最后却替印度培养出竞争对手，印度担心的则是接受日方融资后，被高价设备，封闭标准和长期维护合同锁住，双方嘴上都强调友好，真正进入合同和技术环节时，谁都不愿意让出核心利益。
 
这也解释了为什么一名日本前高官会突然把责任全部推给印度，他批评的不只是施工延误，更是日本企业正在失去列车和信号系统的主导权，而印度迅速反击，也是在强调高铁建在印度土地上，最终规则不能全部由日本决定。
 
日印高铁的争吵说明，国家之间没有只讲感情不算利益的合作，莫迪与高市早苗无论公开互动多么热络，遇到数百公里高铁，巨额合同和关键技术，所谓亲密关系都会让位于成本，市场和产业主导权。
 
日本想借新干线扩大影响力，印度则想利用日本资金完成本土产业升级，这2个目标并不完全一致，项目仍可能继续推进，但互信裂缝已经出现，真正决定高铁能否跑起来的，从来不是领导人之间的称呼，而是谁愿意在价格，技术和控制权上作出让步。
 
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