印度为何有望主导可持续航空燃料市场？


去年，国际航空运输协会（IATA）公布数据：全球可持续航空燃料（SAF）产量仅占航空煤油总消耗量的0.6%，远低于全球航空业为2050年实现碳中和设定的65%使用目标。目前可持续航空燃料价格是传统航空煤油的2至5倍，巨大的价差给利润空间极薄的航空公司筑起了一道严峻的经济壁垒。此外，全球现有精炼产能不足，餐饮废油、动物脂肪等原料供给也无法支撑大规模量产；生产商因缺少长期供货协议，普遍不愿投入资金扩产。但一份全新研究报告指出，全球或将迎来一处低成本可持续航空燃料全新供应地。加州大学伯克利分校IECC与能源创新研究所联合开展的研究显示，依托国内蓬勃发展的可再生能源产业，印度拥有独一无二的产业优势，能够大规模生产可持续航空燃料，生产成本最高可比全球基准水平低40%。

事实上，印度可通过规模化发展电力生物质液化（PBtL）可持续航空燃料产业，将原油对外依赖这一产业短板转化为价值数十亿美元的出口赛道：2030年相关出口规模有望达90亿美元，2040年增至300亿美元。印度每年会产生海量富余农作物秸秆废弃物，当地农户传统处理方式为就地焚烧；仅收集其中4%的秸秆，就能生产出满足全球25%可持续航空燃料需求的燃料，同时为农村居民创造稳定直接收入来源。

除此之外，印度当前拥有全球成本最低的绿氢产能之一。依托充沛廉价的太阳能资源，当地绿氢价格已从2025年6月的4.67美元/千克降至2026年2月的3.23美元/千克。业内预测，2030年印度绿氢成本将跌破3美元/千克，届时电力生物质液化技术将在成本层面持续领先其他同类技术路线。
电力生物质液化技术利用农业废弃物、可再生电力与绿氢合成可持续航空燃料。秸秆、林业废料、木屑等农林残余物首先被转化为混合气体，即合成气；随后向合成气通入绿氢，混合气再经费托合成工艺，将富碳气体转化为液态碳氢化合物。最终产出直混型航空燃料，可完全适配现有飞机机型与机场全套基础设施，无需改造设备。

绿氢的加入从根本上改变了生物质制可持续航空燃料的经济可行性。传统生物质液化（BtL）工艺在转化过程中会浪费农业废弃物中的大量碳元素；而电力生物质液化技术借助绿氢，可将绝大部分碳转化为液态燃料，同等体量生物质原料的可持续航空燃料产出量约为传统工艺的两倍。

该技术原料为秸秆、林业废料，不消耗粮食作物，规避了传统生物燃料饱受诟病的“与人争粮”争议。若配套碳捕获与封存技术，该燃料全生命周期内从大气中固存的二氧化碳总量，甚至会高于生产、使用全过程的碳排放量。

印度已出台硬性政策目标：2030年航空煤油中可持续航空燃料强制掺混比例需达到5%。该政策既为本国产业锁定成熟、规范化的国内消费市场，也为燃料出口发展提供支撑。

印度布局可持续航空燃料产业，同时意在降低本国长期对波动剧烈的航空煤油市场的依赖。两伊战争爆发后，航空涡轮燃料（ATF）价格大幅飙升，印度政府随即批准设立规模1000亿卢比（约合10.5亿美元）的航空煤油价格稳定基金。该基金为国营石油销售企业提供无息贷款，将国内航空煤油零售价上限锁定在115卢比/升，有效保护靛蓝航空、印度航空等本土航司免受油价剧烈波动冲击。

政策扶持叠加生产成本持续优化，印度可持续航空燃料赛道正逐步吸引海内外资本关注。

总部位于美国加州的Aemetis公司计划推动旗下印度子公司环球生物燃料分拆独立上市。上市募资将用于在印度新建专用可持续航空燃料生产工厂，同时新增生物柴油转制可持续航空燃料产能，产品供给国内外航司。环球生物燃料目前在印度东海岸运营一座年产8000万加仑的生产基地，每年向印度三大国营石油销售企业供应数千万升生物柴油。现阶段，Aemetis已与多家大型航司签订总价值38亿美元的可持续航空燃料供货合同，另持有一份价值32亿美元的可再生柴油供货协议。