感谢超总的点评，今天我俩座位挨着，报告也挨着，而且还讲的是类似的事情，就是在真实的世界中如何满足用户需求与环境保护。长城在越野领域，无论是燃油越野还是混动越野的成绩有目共睹，这不是靠单一数据的修饰，而是来自用户洞察。
别克插混与增程车型的高效发动机开发及混动单元的发展也是如此。
近年行业存在“热效率数值宣传与实际脱节”的问题：部分车型声称热效率超47%，但2024年底前市场车型的真实整车热效率仅40.5%-42.5%。这种“数值修饰”不仅影响行业信用，还干扰了产业规划，是不健康的发展状态。
更重要的是，混动时代“合理运用发动机”比“追求最高热效率点”更关键：
- 采用低压EGR技术的发动机，最佳热效率点集中在2750转（中等偏大负荷），但实际城市工况中，大量增程车型在频繁用低至1300转的工况运行，油耗表现极其糟糕。
- 我们的对标实验发现，部分增程车型在城市亏电、高速工况下油耗极高，核心就是热效率区间与实际运行工况不匹配。
基于行业现状，我们对未来政策有三点判断：
1. 以真实用户能耗比例为导向，是我们最推荐的：将用户实际里程中的电耗、油耗占比，作为政策倾斜与车型奖惩的依据。虽规则制定复杂，且需防范企业污染样本，但能精准引导技术向“真实降碳”发展。
2. 完善亏电油耗考核：当前部分混动车型可通过优化法规工况，使测试油耗降低15%左右，但真实亏电油耗极差；且部分车型虽搭载30-50度大电池，用户纯电利用率却仅30%（优秀车型可达70%-90%），政策需兼顾“测试数据”与“用户实际体验”。油耗考核未来也要开发“RDE”工况。
3. 明确碳中和燃料路线：2035年后碳中和目标的实现，需国家尽快明确碳中和燃料（如甲醇等）的发展路径，启动基础设施建设，为混动、内燃机车型预留碳中和空间。
随着PHEV/增程的纯电里程延长，很多人问：发动机的先进性还有意义吗？作为开发别克至境L7的硬件系统的专家，我的看法是，发动机面临的挑战反而加剧，核心源于用户场景的多样性：
三大核心挑战
- 长期闲置后的冲击损伤：城市短途用户在有可靠充电条件的情况下，99%时间用电，发动机长期闲置但又和整车一起受迫振动，机油流逝后摩擦副易受损，引发噪音，进一步“污名化”内燃机。前段时间问了这个问题，其实我们从2017年就开始做准备了。
- 频繁启停超出现有标准：长途无充电时，混动策略导致发动机频繁启停（次数为纯燃油车的3-7倍），24万公里生命周期内启停或超100万次，远超现有零部件试验标准，可能导致过度磨损。
- 低温短工况下的低效与污染：充电不稳定时，发动机频繁短时间启动，低温运行导致油耗升高、污染物增加，机油中水、汽油和燃烧产物的累积无法排出，影响安全。
这些问题早被本田等企业于2017年提出，头部企业已展开应对，但部分新企业，或者把发动机当作一般零部件的企业，认知不足。这需要非常长时间专注和持续的内燃机硬件及混动算法的研究与迭代。
我判断：未来5年，300公里以上纯电里程车型的发动机耐久、维修成本，将成为保值率与用户决策的关键因素。
上汽通用的应对策略：
- 先进材料与涂层应用：针对润滑不足、冲击载荷等问题，大规模使用先进涂层和精密尺寸技术，上汽通用是国内首个完成9大类11种润滑油添加剂与涂层的化学抗性匹配测试的主机厂，就是由我领导的团队完成的。
- 多温域联合仿真：别克至境L7的测试中包括在-30摄氏度冷库中冷冻一夜，然后启动到整个油温到120摄氏度，整个过程中确保运动系统低噪音、无异常，将问题提前扼杀。这需要的的是多温域联合仿真。
- 长期耐久数据积累：开展15年耐久后零件数据跟踪，混动并不代表发动机负荷低，我们在不断的收集数据，并优化我们的仿真模型与精密尺寸结构。我们在重载轴的轴颈采用的弧面设计，弧面精度之高，生产线在用在线实测修正的办法来实现，精度修正的识别尺度已经达到了0.5微米级。
- 智能热管理与智能混动策略：在至境L7车型中植入了温度、污染物、机油清洁控制等一系列算法。
目前，别克至境L7已实现“满电亏电无衰减”：平原到4800米海拔、高低温环境下，从0-100km/h加速到高速多速段加速，动力无衰退；亏电状态可178km/h持续行驶至燃油耗尽。真实环境的亏电的实测油耗也有很大优势。
只有先进可靠的混动发动机加上智能的混动算法，才能让用户放心尽情用电，无虑用油。
别克至境L7上市别克至境l7
