美国又宣布要和中国“干”了
美国宣布10月14日起，凡是驶入美国港口的中国运营船舶、中国建造船舶及非美国建造的汽车运输船，要额外收取费用。
这笔费用来得不突然，美国贸易代表办公室早在四月份就埋下了伏笔，留给航运业的缓冲期眼看就要用完。美国海关与边境保护局在10月3日敲定了细则，三种收费模式清晰而冷酷：中国公司拥有或运营的船，每净吨收50美元；就算船东不是中国企业，只要船是中国船厂造的，每净吨也要收18美元，或者按每个卸下的集装箱120美元计算，哪个高按哪个来；就连并非中国建造的纯外国汽车运输船，也逃不掉每净吨14美元的收费。
算一笔账就知道压力有多大。一艘1万TEU、约6.6万净吨的集装箱船，停靠一次美国港口，成本就可能直接飙升40%。有分析指出，像中远海运这样的企业，一年下来面临的额外费用可能高达15亿美元，这足以吞噬其大部分预期利润。
全球航运巨头们已经开始紧急转向。马士基、达飞和地中海航运这些行业巨头，纷纷公开承诺不会将此成本转嫁给货主。它们的策略是动用全球网络的优势，进行一场庞大的“船舶换位游戏”——把非中国造的船调到美国航线，将中国造的船调配到欧洲、亚洲等其他市场。一些联盟甚至在考虑拆分航线，或者通过加拿大、墨西哥的中转港来曲线进入美国，以规避费用。
美国此举明面上的理由是应对中国在造船和航运领域所谓的“非市场行为”，但其更深层的意图，是想强行改变全球船队的投资和订单流向，为本已衰落的美国造船业争夺空间。然而，现实情况是，中国占据全球新船订单的半壁江山以上，而美国的商业造船产能几乎可以忽略不计。这种试图通过行政力量扭曲全球产业格局的做法，恐怕难以如愿。
面对美国的出招，中国在9月底迅速修改了《国际海运条例》，明确授权政府可以对实施歧视性措施的国家采取对等反制。这些反制措施可能包括对相关国家的船舶收取特别费用，甚至限制或禁止其停靠中国港口。这意味着，一场围绕全球航运命脉的摩擦可能升级。
这场博弈的最终代价，很可能将由全球贸易体系共同承担。航运公司复杂的航线调整、可能增加的中转环节，都会转化为更长的运输时间和更高的物流成本。正如一位分析师所指出的，这不过是地缘政治障碍推高全球货物运输成本的又一个例证。
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