“宁死不向中国低头!”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 退出中国后，铃木把全部重心都押在了印度市场。不得不说，它那套廉价、省油、皮实耐用的小车逻辑，在那确实吃到了红利。 最辉煌的时候市场份额能冲到42%以上，最高甚至超过50%，年销量将近179万辆，单靠印度市场赚的利润，就达到了当年全球利润的三倍。 那段时间，铃木在印度活成了自己曾经在中国最风光的模样，一度以为找到了新的避风港。 可过度依赖单一市场的风险，很快就暴露出来了。印度车市稍微有点波动，铃木就跟着遭殃。2019年印度车市暴跌，铃木的利润直接腰斩，没办法只能大规模裁员。 而且市场竞争越来越激烈，本土的塔塔、韩国的现代一直在蚕食它的份额，现在比亚迪、长城这些中国车企也杀进了印度，铃木的优势越来越小，曾经看似固若金汤的市场堡垒，其实脆弱得很。 更要命的是，铃木没能跟上全球汽车行业的大趋势。当年喊着“不向中国低头”，本质上是不愿迎合中国市场对大尺寸车型和新能源汽车的需求，一门心思抱着自己的“小车哲学”不放。 这几年新能源成为主流，印度政府也提出了2030年电动车占比30%的目标，可铃木直到2021年才匆忙成立电动车部门，比丰田晚了15年，比比亚迪晚了整整20年。 今年计划推出的第一款纯电SUV，还是靠丰田技术的“换壳车”，技术上已经全面落后。 现在铃木在全球市场上越来越被动，只能搞“印度制造，欧洲销售”的迂回策略。在欧洲，它靠着传统燃油车的低油耗，去满足那些不想买昂贵电动车的消费者，本质上是在捡欧盟碳排放法规剩下的空子，根本算不上长久之计。 反观被铃木甩卖的中国工厂，却上演了一场漂亮的“涅槃”。长安汽车投入1.8亿元升级产线，现在这里生产的热门新能源车UNI-Z月销近万，不仅让公司扭亏为盈，年产值还达到了141.3亿元，甚至承担起了出口东南亚的任务。 而曾经的铃木车主，却陷入了维权无门的困境，4S店大规模退网，官方热线成了空号，一个小配件要等半个月，价格还翻倍，曾经保值的奥拓、雨燕，二手价也一落千丈。 更讽刺的是，铃木想彻底和中国切割，却逃不开供应链的束缚。未来电动化的核心资源稀土，日本95%都要依赖中国进口，这才是它绕不开的现实。 当年那句“宁死不向中国低头”的豪言，现在听来更像个笑话，它没有向一个市场低头，却可能最终要向新能源时代低头。
