四十条巨轮，头都不回，直接绕过新加坡，奔着海南洋浦就去了，新加坡那边只能干瞪眼了。 要知道，新加坡靠着马六甲海峡的好位置，当了几十年的“航运收费站”，全球四分之一的原油、一半以上的集装箱都得从这儿过，船东们以前就算再不情愿，也得在这儿停靠中转。 高额的靠泊费、中转费是少不了的，遇上拥堵的时候，等个好几天都是常事，钱花了还耽误工夫，船东们只能硬扛。 现在不一样了，洋浦港一崛起，船东们终于有了新选择，商人逐利，哪条路划算就走哪条，这道理再简单不过。 就说印尼船东阿明，最近直接把三条巨轮的航线全改到了洋浦，不光他，越来越多东南亚船东跟着调整航线，这背后肯定不是一时冲动。 你想想，从印尼发往中国的货轮，走传统航线经停新加坡，得多绕行近2000公里，光路上就要多花6天时间。 大型货轮一天的运营成本就是数万美元，这一趟下来，单航次就能省下数十万美元，换成谁都得心动。 更关键的是效率，洋浦港单桥吊每小时能处理超25个标准集装箱，跟世界一流水平看齐，船舶靠泊后手续秒办，“即加即走”，完全不用耗时间等。 就连保税油加注效率都比新加坡高三成，价格还更便宜，算下来又是一笔不小的节省，2025年12月18日海南自贸港全岛封关那天，就有“德浮1200”“华顺油698”“弘锦硕”三艘国际船舶集中落户洋浦，成为封关后首批落户的船舶。 这三艘船类型不一样，覆盖了货物运输、工程建设等关键领域，足以看出洋浦港对航运资产的吸引力有多强。 交通运输部烟台打捞局的代表就直言，选洋浦一是看中封关后的发展前景，二是这里的航运开放政策和便利举措实在给力。 洋浦推出的国际船舶登记“特殊办”等十项创新举措，把15项核心业务办结时限压缩到“小时级”甚至“分钟级”，效率提升超90%，这在以前想都不敢想。 早在2022年11月，“华顺油698”轮所属的海南江海恒通船务有限公司就把整个公司搬到了洋浦，靠着这里的政策红利，业务从国内拓展到了东南亚、中东等国际市场。 不只是政策和效率，洋浦港还改变了传统港口的玩法，新加坡港靠的是“流量经济”，货物卸下堆存再装走，本质就是个中转站。 洋浦港却靠着海南自贸港的加工增值政策，搞起了“前港-中仓-后厂”的完整产业链，这才是真正的杀手锏。 印尼金光集团的棕榈油原料，不用再经新加坡中转，直接通过管道从船舱送到洋浦的精炼厂，加工增值达标后就能免关税进入中国14亿人的大市场。 2025年8月21日，印尼巴淡岛港一艘载满椰子、棕榈油的货轮，就没走传统航线，历经6天直达洋浦，这也是印尼到洋浦的首条直航农产品航线。 这艘船的船东苏哈托家族做农产品出口30年，以前经新加坡中转，每吨要多付280美元，还得等14天，新鲜椰子损耗率高达15%，协商降费还没成。 改道洋浦后，不仅运输时间缩短了近一周，损耗率直接降了一半，半年就省了2700万美元成本，换作是你，你会怎么选？ 安全保障上，洋浦港也让船东们更放心，上百海里的航道监控、完善的海上安全体系，再加上中印尼大宗商品贸易能用人民币直接结算，不用再担心美元汇率波动的风险，这种有国家力量背书的保障，是纯商业港口的新加坡根本比不了的。 其实洋浦港的崛起早有铺垫，2024年11月，全国唯一的国际船舶登记机构在洋浦正式揭牌，标志着“中国洋浦港”船籍港建设迈入新阶段。 到2025年12月18日，“中国洋浦港”登记在册的船舶已经有80艘，总吨位超430万，总运力达752.96万载重吨，累计登记99艘，在国内自贸区（港）里稳居第一。 今年前9个月，洋浦港的集装箱吞吐量就达到了214.5万标箱，同比增长48.4%，货物吞吐量超1.13亿吨，直接跻身中国主要港口二十强。 航线网络也越来越全，现在已有64条集装箱航线，新增了14条内外贸航线，还开通了“洋浦—南美西航线”，跟阿布扎比、新加坡等5个国际知名港口建立了战略合作关系。 面对这样的情况，新加坡就算再着急也没太多办法，以前靠地理优势坐地收钱的日子，已经一去不复返了。 大家对此有什么看法呢？欢迎各位在评论区留言！
