这几天，一则消息刷爆了朋友圈——比亚迪确认，正在洽谈收购意大利等地的欧洲汽车工厂，包括Stellantis集团等车企的闲置工厂，而且倾向于独立运营，不要合资。

有人说这是在欧洲“捡破烂”，也有人说这是中国汽车工业的新起点。

表面看，比亚迪的匈牙利工厂2026年初已经试产，产能还没放满，干嘛还要再买一座“二手工厂”？这背后，藏着比亚迪一场比销量数据更深刻的战略转向：从“产品出海”向“产能出海”的全面跃迁。

一、逃离“关税围剿”，是比亚迪最大的阳谋

过去一年，欧洲对中国电动车挥舞起了关税大棒。欧盟对吉利中国制造纯电动车加征18.8%的额外关税，叠加原有的10%标准关税，整车出口成本直线上升。加上可能浮动的反补贴税率，有些中国纯电车型到了欧洲卖，光关税就吃掉了一部分。

如果比亚迪在欧洲有自己的工厂，车子直接贴上“欧洲制造”的标签，从根上绕开高额税费，整车竞争力立刻就不一样了。

执行副总裁李柯的原话更直白：“我们正在欧洲寻找任何可用的工厂，因为我们希望利用当地现有的闲置产能。”她甚至考察过意大利中部产能利用率不足的Cassino工厂——让欧洲工厂生产欧洲车，卖给欧洲人，零关税。

二、出海销量的爆发式增长，倒逼生产体系前移

这步棋，销量是最大的底气。2026年4月，比亚迪海外销售13.45万辆，同比增长约71%，创历史新高。前四个月累计出口45.43万辆，海外销量已占总销量的40%以上。2025年，比亚迪在欧洲的新车注册量超18.7万辆，同比增长268.6%。

尤其意大利市场，4月销量同比暴增171.7%，达到了4572辆。

在国内汽车市场利润整体触底的大环境下，海外就是比亚迪必须要稳住的关键跳板。但车卖得快、卖得多之后，有一件事很快会倒逼改造——运输周期太长、库存周转和物流成本，大幅稀释了整车出口模式的红利。在当地把总装线立起来，把零件库放到本土核心位置，是必然之选。

三、独立运营和顺势化改造，将降本增效发挥到极致

收购闲置工厂比新建一座欧洲工厂便宜得多。数据显示，欧洲一座整车工厂的新建成本通常在15亿至30亿欧元之间，而改造一座闲置工厂的投资可能仅为前者的三分之一到二分之一。

更别提福特西班牙工厂的“Body 3”装配车间例子了。该厂原本用于生产蒙迪欧等中型车型的产线已闲置多年，福特运营成本高得不行。当吉利介入收购承接时发现：落地成本只有新建的五分之一，还能节省两三年的建厂时间。

此外，据知情人士指出，比亚迪不仅考察了Stellantis的工厂，还与福特、雷诺等车企就欧洲闲置产能有过接洽。最终如果达成，一条现成的生产体系就能迅速切换为中国新能源产品线、工人和合规体系全部无缝衔接。

四、先发抢占窗口期，欧洲正“难”中求变

Stellantis这个曾经的全球巨头也在大裁员、关产线。菲亚特和标致的西班牙工厂已经将部分产能拿出来给零跑代工电动车。

这正是比亚迪入局的最佳时机——当对手都缺钱、急着脱手资产时，中国车企捡到的就是打包好的整车制造基地。李柯甚至放话，玛莎拉蒂这样的品牌也“非常有吸引力”。

欧洲汽车制造商协会数据显示，2025年比亚迪欧洲注册量同比增长268.6%，市场份额从1.9%提升至4.3%。但随着欧洲新能源车进入渗透率50%之后的新阶段，消费者价格敏感度提高，若想继续保持份额攀升，本地化成本控制才是关键。

五、双保险：在匈牙利落子之外，第二基地势在必行

2025年比亚迪首座欧洲乘用车工厂落地匈牙利塞格德，预计今年晚些时候投产。首批车型选定了Dolphin Surf和Atto 2。但这显然不够。按照比亚迪新的车型矩阵规划，针对欧洲“B级和C级车车身必须小于4.3米”的特性，未来三年将密集推出专为欧洲市场设计的车型。

一座匈牙利工厂既要供应原有车系，又要兼顾欧洲专属车型的产能调配，显然分身乏术。第二个制造节点——意大利或法国等潜在工厂，正在落地路上。据说法国、英国都想去设立研发团队，目的很明确：汽车在哪卖得好，研发就靠得越近，最终才能像李柯说的那样，“让客户觉得比亚迪是一个欧洲本土品牌”。

如果这一切成真，比亚迪从规划到全价值链闭环输出，已经领先不止一步。

结语

回过头看，当年吹的“让欧洲车厂睡不着觉”，正在逐步变成现实。在欧洲本土建厂、收购工厂、跨文化管理这几点上，挑战并不小——工会的力量、当地雇佣成本、复杂的合规体系，都是前车之鉴。