“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 不可否认，刚起步的中欧班列确实满身“槽点”，也难怪美媒会抓着把柄大肆调侃。 当时基础设施简陋，不少口岸配套跟不上，更麻烦的是技术壁垒——东欧部分国家采用宽轨，列车到边境必须换车头、换轨道，一趟折腾就要耽误三四天，单程周期动辄四十天，比海运还要慢。 成本问题更扎眼，2011年全年才开行17列，运量连海运的零头都算不上，贸易结构失衡还导致返程车厢常空跑，出去装满电子产品和日用品，回来却难寻货源，这在只看短期收益的西方视角里，无疑是血亏的买卖。 国内也有不少质疑声，觉得没必要死磕这条线路，但中国要的从来不是一时盈利，而是为外贸物流备一条“备胎路线”，多一条路就多一分主动权，这种长期主义思维，在只追即时回报的美媒眼里自然一文不值。 但中欧班列的逆袭从不是凭空爆发，全靠一步一个脚印的打磨。 作为先行者的“渝新欧”班列，最初只是为了把重庆的笔记本电脑运到欧洲，却意外打通了全新物流通道，将两地运输时间压缩到16天，成本仅为空运的五分之一。 这条线路不仅盘活了重庆外向型经济，还让团结村这个四等小站蜕变成国际物流枢纽，带动周边电子、医药产业集聚。 榜样在前，成都、武汉、郑州、西安等城市纷纷跟进，各地班列百花齐放的同时，也出现了各自为战、重复建设的乱象。 直到2016年国家统一中欧班列品牌，2021年成渝两地率先打破地域壁垒，统一使用“中欧班列(成渝)”名称，统筹开行计划、协同推进政策与规模，才彻底告别无序竞争，迈入高质量发展阶段。 而真正让中欧班列站稳脚跟、惊艳世界的，是它在全球供应链动荡中展现的韧性，这也是美媒态度转变的关键。 近年来海运拥堵、空运成本暴涨成常态，中欧班列凭借稳定高效的优势，成了横跨欧亚的“钢铁桥梁”。 西安作为核心枢纽，连续多年开行量领跑全国，2026年初首趟“门到门”年货专列更是把便利拉满——从哈萨克斯坦海外工厂专用线出发，直达西安爱菊粮油工业园区，无需汽车中转实现“厂门到厂门”衔接，让哈萨克斯坦的粮油、蜂蜜快速摆上中国百姓春节货架，也让陕西特色商品借班列走进中亚。 如今的西安国际港站，经数智化改造后构建起智慧场站体系，辐射长三角、大湾区及中西部主要货源地，早已不是当年那个配套滞后的小场站。 欧洲方面的态度反转，更印证了中欧班列的不可替代性，这怕是当年嘲讽的美媒万万没料到的。 德国杜伊斯堡港作为首趟班列的欧洲终点，见证了这条线路从冷清到繁忙，如今已是中欧货运核心门户，欧中铁路贸易约三成经这里流转。 杜伊斯堡港口集团高管直言，中欧班列让港口从欧洲物流枢纽升级为洲际门户，他们不仅参与“中间走廊”建设，在土耳其新建货运站，还开通了经重庆开往东盟的回程班列，深度绑定中国市场。 从被动接受到主动布局，欧洲企业用行动投了票。 中欧班列也早已跳出单一运输属性，形成“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业”的良性循环，义乌小商品、成都电子产品、欧洲汽车零部件双向流通，为沿线国家带来无数合作机遇。 如今回头看美媒2011年的嘲讽，只剩满屏讽刺与好笑。 他们当年只盯着短期困境，低估了中国构建多元物流体系的战略远见，更小觑了中国解决问题的执行力。 从换轨效率持续提升到回程货源日趋充足，从单一线路到通达欧洲26个国家232个城市，中欧班列用十几年时间，把“笑柄”活成了“标杆”，把质疑声换成了惊叹声。 截至2025年10月，它累计开行超11.86万列，运送货物1170万标箱，货物品类拓展至53大类5万余种，高附加值货品占比逐年攀升。 这早已不是一条简单的运输线，而是高质量共建“一带一路”的生动实践。 它的繁荣从非偶然，是中国坚持长期主义、持续优化的结果，更是市场需求与国际合作的必然。 美媒的震惊，本质上是对中国发展速度与战略眼光的重新认知，是对自身短视判断的无声修正。 那些当年匪夷所思的质疑，如今都成了中欧班列辉煌成就的背景板，见证着跨洲合作新路径的崛起。
