越南建设部部长陈宏明近期明确警示：如果越南南北高铁项目2026年底前无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的“世纪工程”，恐怕真的离“要黄了”不远了。 陈宏明这话可不是随便放狠话。这背后藏着越南二十多年的纠结与无奈，更暴露了项目从规划到推进的一堆硬疙瘩。 这个南北高铁项目，早从2000年就开始规划了。它要连接越南首都河内和南部经济重镇胡志明市，全长1541公里，设计时速350公里，建成后能把现在三十多个小时的火车行程，压缩到5小时以内。越南政府对它寄予厚望，觉得这条线能打通南北经济脉络，带动沿线二十个省市发展，甚至能让越南跻身区域基建强国行列。 可理想很丰满，现实却骨感得离谱。二十多年过去，项目连一锹土都没真正动过，始终停留在纸面上。最头疼的还是钱的事儿。项目总投资已经飙升到673亿美元。越南2024年GDP总量才4380亿美元。这笔钱差不多占了全年GDP的近七分之一，相当于把越南一年财政收入的九成多都砸进去，还未必够。 越南政府压根拿不出这么多钱。他们一开始想靠民间资本和外资兜底，可开出的条件又特别苛刻。既要求外资无偿转让核心技术，又要求设备必须在越南本地生产，融资方面还逼着对方给零利率贷款。这样的条件，没几个企业愿意接盘。2025年6月的招标会，最后直接以失败告终。 后来越南好不容易拉来德国西门子合作，还让本土最大财团Vingroup牵头出资。签约当天，越南国内一片欢呼，以为这事稳了。可谁能想到，这场狂欢只撑了8天。Vingroup就突然宣布撤资，彻底退出这个项目。越南首富的身家，也因为这次撤资单日缩水二十亿美元。 Vingroup撤资不是一时冲动，企业内部早就算过一笔账，这个项目就是个无底洞。按照预估，项目建成后，未来三十年每年的收入也就56亿美元。可每年的运营成本就高达42亿美元，这还没算本金利息、设备折旧和大修的费用。长期亏损是板上钉钉的事。他们原本想让政府提供三十五年零息贷款兜底，这个要求被越南央行直接拒绝了。 资金的坑还没填，技术路线又开始摇摆。越南这些年在中日欧之间反复犹豫。早年和日本谈合作，因为对方报价上涨三十亿美元，最后直接终止合作。现在选了德国西门子的技术，可德国高铁在热带复杂地质条件下的施工经验特别少。越南国土狭长，七成都是丘陵高原，高铁要穿安南山脉、跨湄公河三角洲，软土层厚达三十米，路基沉降控制要求极高。德国的方案能不能适配，谁心里都没底。 更关键的是，德国方案的造价高得离谱。单位公里造价是中国京沪高铁的2.23倍。越南自己连普通铁路信号系统都老旧不堪，突然要上350公里时速的高铁，技术断层根本没法靠短期合作填补。之前有家本地企业想参与，结果被查出注册资本才27亿越南盾，约合78万人民币，压根没高铁建设经验，直接被剔除了。 征地难题更是绕不开的坎。项目要涉及十四个省份，征用五千八百公顷土地，还要安置十二万户家庭。越南的征地补偿标准特别低，只达到市场价的三成到五成。这个标准早就引发了多次大规模抗议。之前河内轻轨项目就因为征地问题拖延了十年才通车，中方设备闲置四年还被迫垫资，这样的前车之鉴就在眼前。 就算这些问题都解决了，建成后能不能活下去还是个问号。越南航空市场早就卷成了红海。河内飞胡志明市的廉航机票，常年只要两百多块人民币，两小时就能直达，每天航班多达86个，平均十分钟就有一班。而高铁二等座预估票价要七百块，运行时间五个多小时。价格贵两倍多，时间还更长，没多少人愿意选高铁。 陈宏明把开工期限定在2026年底，其实也是被逼到了墙角。周边国家的高铁都在加速落地。印尼雅万高铁2023年就通车了，中老铁路盘活了老挝物流，中泰高铁也在稳步推进。整个东南亚都在靠基建提速，越南要是再跟不上，不仅会错失发展机遇，还会失去国际资本对它的信任。 可现在的情况是，钱、技术、征地这三大核心难题，一个都没真正解决。所谓2026年底开工，大概率也只是54公里试验段的象征性动工，离全线贯通还差得远。这个筹备了二十多年的“世纪工程”，能不能熬过最后期限，真的要看越南能不能拿出务实的解决方案，而不是只靠喊口号、下命令。
