韩媒：中国造船业订单爆满，但船舶发动机一律选用韩国的。

7月13日，韩媒在报道中称，无论船舶订单最终落入韩国船厂还是中国船厂手中，韩国都乐见其成。这是因为韩国制造的发动机——船舶的“心脏”，无论船舶由谁建造，都是核心部件——占据了绝对的市场份额。

国际航运咨询机构克拉克森7月发布的最新统计数据，直接印证了中国造船业的火爆行情。2026年上半年，全球新船订单总量达到4295万修正总吨，合计1481艘。中国船厂承接了其中1131艘订单，修正总吨占比达到72%。这个接单规模，接近韩国船厂的4倍。

国内头部船企的产能已经全部拉满。中国船舶的手持民品及海工船舶订单达到652艘，交船排期已经延伸到2030年。民营龙头恒力重工的累计在手订单超过500艘，交船计划同样排至2030年。全球每10艘新船里，就有近8艘在中国建造。中国造船业的规模优势，已经和其他国家拉开了明显差距。

韩国发动机企业确实吃到了这一轮造船景气周期的红利。HD现代海洋发动机披露的最新经营数据显示，该公司今年上半年拿到的15项发动机供货合同里，有12项来自中国船厂，占比达到80%。这些合同的总金额超过1042亿韩元，约合人民币4.87亿元。

韩国金融监督院的电子披露系统数据，也能佐证这个趋势。今年第一季度，HD现代海洋发动机的总营收里，中国客户整体贡献了43.7%的份额。台州三福船舶、长江船舶重工等多家中国船企，都排在其核心客户名单的前列。

韩媒的判断，核心依据来自高端绿色动力领域的市场格局。当前全球航运业正处于低碳转型的关键期，LNG双燃料、甲醇燃料等环保型发动机的市场需求暴涨。这类高端机型的技术门槛高，产能爬坡周期长。韩国企业在这个赛道布局较早，产能稳定性和供应链成熟度相对更高。

国内船厂大量采购韩国发动机，最直接的原因是产能缺口。这一轮新船订单的爆发速度，超出了全行业的预期。国产高端双燃料发动机的产能释放存在明显的滞后性，交付周期更长。船厂为了保证整船按时交付，避免违约损失，会优先选择产能更稳定、交付周期更短的韩国产品。

但“船舶发动机一律选用韩国的”这个说法，并不符合行业实际情况。国内船用发动机产业，已经完成了大规模的技术积累和产能布局。2025年的全球低速船用柴油机制造端份额里，中国已经占到52%，超过韩国的35%。国产低速机在国内市场的占比，也已经超过60%。

中国企业在核心技术层面的突破，正在逐步缩小和国际顶尖水平的差距。中船集团旗下的WinGD公司，已经完整掌握了低速柴油机的核心设计专利。2025年2月，由WinGD研发、中船动力建造的世界最大功率甲醇双燃料船用主机在上海正式交付。这台机型拥有完全自主知识产权，设计最大功率可达64500千瓦，拿到了8家国际主流船级社的联合认证。

民营配套企业也在高端赛道实现了关键突破。2026年4月，恒力发动机生产的国内首台8G95 LNG双燃料发动机在大连交付。这台发动机最大功率可达74725马力，是目前国内功率最大的高压天然气双燃料发动机。它的成功交付，直接填补了国内该功率级双燃料发动机建造领域的空白。

普通民用船舶的动力配套，基本已经实现全面国产化。只有部分超大型船舶、特殊规格的高端绿色船舶，还存在一定的进口依赖。这种依赖不是技术上的完全不能自主，而是产能爬坡、市场认证和客户习惯培养，都需要一定的时间周期。

全球船用发动机产业，原本就存在长期形成的分工体系。很长一段时间里，核心设计专利掌握在欧洲企业手里，制造环节集中在中日韩三国。中国造船业的发展路径，是先做大整船制造规模，再逐步向上游核心配套渗透。这是全球制造业转移的普遍规律。

韩媒的乐观，更多是基于当前细分市场的阶段性优势。随着中国造船业从规模扩张转向全产业链升级，上游动力系统的国产替代进程会持续推进。整船建造的订单优势，最终会传导到整个配套产业链，带动本土核心零部件企业的快速成长。

中国造船业的发展目标，从来不是只做全球最大的“造船工厂”。从整船建造到核心动力，从常规船型到高端绿色船舶，实现整个产业链的自主可控，才是行业长期发展的核心方向。