同一时代起步的航发项目，涡扇-15已列装，而印度还在重启。

2026年，F404发动机供应延迟直接卡住了印度“光辉”Mk1A的生产线，印度国防部不得不重新翻出那个尘封已久的名字——Kaveri。

GTX-35VS Kaveri涡扇发动机项目启动于1986年，同一年中国在沈阳启动了WS-10“太行”项目。四十年后，集成双发WS-15的歼-20A“完全体”已批量列装精锐航空旅，而印度的“光辉”仍在排队等美国的发动机。

Kaveri最初为“光辉”设计，目标推力83至85千牛，但台架测试实际只跑出约72千牛，重量超标、油耗偏高、高空启动不达标。

2008年，印度决定把Kaveri从“光辉”项目中剥离，理由是发动机不能卡住战斗机进度，但后果是灾难性的——Kaveri失去了唯一的装机对象，从此只能在台架上反复测试，始终没有真正飞上天。一台航空发动机的成熟不是在台架上跑出来的，而是在空中摔出来的。没有装机就没有故障数据，没有数据就没有改进方向，这是一个死循环。

WS-10也经历过至暗时刻，早期版本可靠性极低，最初三年记录了近两万条故障。

但中国做了一个跟印度相反的决定：继续装、继续飞、继续改。从2000年到2015年，中国系统性地攻克了单晶涡轮叶片、粉末冶金盘和全权限数字式电子控制等关键技术，WS-10从“不可用”变成“能用”再变成“好用”。2018年搭载WS-10B的歼-10C完成特技飞行，2019年批量装备单发战斗机。

印度的问题不是技术而是制度，军工采购体系是“项目制”的，到期未达标就被“暂停”或“重新定位”，这种模式对航空发动机这种需要在失败中迭代的复杂系统天然不兼容。中国在2016年单独成立中国航空发动机集团，形成一个不受具体机型项目限制的持续技术能力池，不管歼-10用不用WS-10，改进团队一直在那里。

2026年配备WS-15的歼-20A已实现超音速巡航，单台推力在16.5至18.5吨区间，中国成为继美国之后第二个批量生产该级别涡扇发动机的国家。而印度的AMCA Mk1还在用GE F414，Mk2的合作研制要到2030年后。

Kaveri四十年的反复重启，折射出的不是技术差距，而是制度上的分野——中国愿意“先用起来、边用边改”，印度却总在等“一步到位”。