美国卖给我国的一架“黑鹰”直升机，飞行时间才300多小时就在青海坠毁。很快，专家发现飞机失事竟是因为一道刀痕。但是在证据确凿之下，美国人不仅死不承认，还接连出尽阴招，试图阻止我国进一步调查和索赔。 上世纪80年代的青藏高原，还困在“人扛马驮”的死循环里。 雪灾封山时，救灾的粮食卡在半山腰； 牧民突发急病，急救药品翻不过海拔四五千米的垭口，多少官兵和百姓，就这么折在往返的险路上。 那时候，中国没有能扛住高原低压、低温的直升机，连普通直升机的核心部件都得从国外买，急着找一款能打破这困境的装备。 不少国家盯着中国这个大市场，美国西科斯基公司带着他们的“黑鹰”来了。 这款直升机一试飞就露了一手，能飞到七千多米高，比其他竞标机型高出一大截，正好能应对青藏高原的高海拔。 1985年，中国花1.5亿美元买了24架，首批黑鹰刚落地，西藏的百姓就围着看，都觉得“以后日子能好过点了”。 为了尽快让黑鹰派上用场，中国派了一批专业人员去美国学习操作和维护。 到了那边才发现，这交易真没亏，黑鹰不光能在高空稳飞，遇上暴雪、恶气流，甚至狭窄的峡谷，都能稳稳穿过去。 藏北那场特大雪灾里，就是它一趟趟把粮食、药品送进灾区，救了不少人的命。 头三年里，算下来上百条生命都是靠它拉回来的，说是高原的“救命神器”，一点不夸张。 可谁也没料到，1987年10月8日那天，青海都兰县的上空突然响了一声炸雷，编号831的黑鹰掉下来了。 这架飞机才飞了331小时，连设计寿命的零头都不到，机上18个人，3个当场没了呼吸，15个浑身是伤，好好的“救命神器”，突然变成了要命的隐患。 消息传到中央，高层立刻派了以游中校为首的专家组赶过去，没等喘口气，就在高原上搭了个临时检测棚，对着残骸一点点查。 没几天，专家组在断裂的尾桨传动轴上，发现了一道比头发丝还细的刀痕，只有0.06毫米深。 用专业设备一测，这刀痕根本不是用的时候弄的，是出厂时就带的“先天毛病”。 要知道，直升机的精密部件连个小毛刺都不能有，这么一道刀痕，高速转起来的时候，金属会一点点疲劳，早晚得断。 可西科斯基公司压根不认账。 先是说“中国用了劣质航空油，把机器弄坏了”，结果他们自己的工程师查了油样，一点问题都没有； 又翻出合同说“保修期过了4个月，这事跟我们没关系”，可哪有军用直升机只飞300多小时就出故障的？ 最后干脆耍横，要“把所有残骸运去美国检测”，明摆着想销毁证据。 美方敢这么嚣张，无非是知道当时中国造不出高原直升机，后续的零件、维护还得求着他们。 中国没吃这一套，专家组直接把鉴定机构的资质文件拍在桌上，又请了第三方国家的专家来见证，一步步拆解刀痕怎么引发金属疲劳、怎么让传动轴断裂的。 证据链摆得明明白白，美方再怎么狡辩也没用，最后只能认了主要责任。 后来，中国拿到了300万美元的赔偿，美方还提了个要求，让这事的原因和调查细节保密十年，中方权衡后答应了。 不得不说，靠别人的东西保命，迟早要栽大跟头。 从那以后，国产高原直升机的研发就没停过。 工程师们抱着黑鹰的残骸图纸，没有先进设备，就用卡尺一点点量尺寸； 数据算不准，就在电脑上一遍遍推演，硬是把高原发动机、抗疲劳材料这些难题都啃了下来。 三十多年后，国庆阅兵场上，直-20飞了过来。 它在青藏高原上比当年的黑鹰还稳，能应对更恶劣的天气，性能也强了一大截。 中国总算不用再看别人的脸色要装备，也不用再担心“别人卖的东西里藏着致命隐患”。 那架坠毁的黑鹰没白摔，它让所有人都记住了：核心技术买不来、求不来，只能自己干出来。 今天的分享到这里就结束了，大家对此事有何看法，欢迎在评论区留言和讨论，感兴趣的可以点击头像加关注，我将每日更新优质内容，我们下期见。 信源： 原文登载于中国青年报2012年12月19日关于《翱翔在世界屋脊上的“黑鹰”》的报道
