“宁死不向中国低头!”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 铃木刚进入中国市场时，很快凭借小型、经济、稳定的车型打下了基础。不论是城市小巷，还是城镇街道，铃木的奥拓、雨燕等车型都随处可见。 彼时中国家庭购车需求巨大，小车既省钱又方便，成为不少人的第一辆家用车首选，2011年长安铃木销量更是突破22万辆，达到巅峰，可谁也没料到，短短几年后这个小车之王会以近乎“清仓”的姿态离场。 说起来也有意思，铃木的败退绝非意外，纯粹是跟市场需求拧着来的结果，2014年后中国消费者开始追捧大空间SUV，哈弗H6单车型年销量都能突破58万辆，可铃木还死磕小型车，产品线里紧凑型以上车型占比不足15%。 长安提议搞新能源转型，日方管理层直接以“风险高”拒绝，眼睁睁错过2015-2018年的电动车黄金窗口，更糟的是长安铃木和昌河铃木的双合资内耗，2017年两家总销量还不如吉利博越单车型的八成。 等到2018年曝出零部件质量问题，铃木非但不补救，反而放出“宁死不向中国市场低头”的狠话，结果当年销量直接腰斩到3.45万辆，这硬骨头算是啃到了石头上。 后来2018年9月铃木硬是把长安铃木50%的股权以1元价格甩给了长安，美其名曰战略调整，实则是连维持合资的成本都扛不住了。 退出中国市场之后，铃木倒是专心经营印度市场去了，可这看似“退一步海阔天空”的操作，仔细琢磨全是门道与隐患，在印度铃木确实复刻了当年的辉煌，2024年卖了179.4万辆车，占当地42%的市场份额，相当于每四辆车就有一辆是铃木，旗下Alto车型3.1万人民币的起售价，刚好踩中印度工薪族的预算，靠着95%的零部件本地化率压低成本，2024年印度子公司净利润都飙到了243亿人民币，比退出中国前的全球利润还高3倍，这账算下来似乎挺划算。 但风光背后全是暗礁，印度市场也在变，2024年SUV销量占比首超40%，可铃木在这个细分市场只占12%，远远落后于现代和塔塔，更要命的是电动化转型，印度政府喊着2030年30%车辆电动化，可铃木2023年在当地电动车市场几乎没存在感，塔塔一家就占了68%的份额，即便砸了80亿美元建工厂造e-Vitara电动车，还想出口100多个国家，结果刚投产就因稀土短缺把产量砍了三分之二，这迟到5年的电动化布局，怎么看都像赶末班车。 说到底，市场从不是靠硬气就能站稳的，铃木用1元股权转让的代价证明了这点，它在印度的成功只是踩中了阶段性需求，可当年在中国犯过的“刻舟求剑”的毛病，似乎又在重演，或许铃木修到死都不承认后悔，但看着中国市场的蓬勃和自己电动化路上的磕磕绊绊，这不低头的底气，怕是早没那么足了。
