快讯！快讯！ 日本前驻华大使垂秀夫突然发声了。 据多家日媒提到，他提醒别走极端，先把经贸这根主线拎稳。我同意这个判断，先把饭碗守住，别把日常生意折腾砸了。要知道，曾经以发动机技术骄傲的日本车企，现在都主动找中国买“心脏”。 而新能源汽车时代的 “心脏” 早不是内燃机，而是动力电池和驱动电机。全球动力电池市场里，中国企业早就把日韩同行甩在了身后，2024 年全球前十榜单里中国占了六席，合计拿下 67.1% 的市场份额，其中宁德时代以 339.3GWh 的装车量稳坐第一，占了近 38% 的全球份额，这已经是它连续第八年登顶了。 反观日本的松下，当年靠给特斯拉供货风光无限，2024 年装机量直接跌了 18%，市场份额掉了 2.2 个百分点，排名跌到第六。 这种差距直接体现在车企的选择上，本田 2022 年就和宁德时代签了 6 年 123GWh 的大单，这量能满足 230 万辆电动车的需求，要知道本田在中国的两座新电动车工厂加起来年产能才 24 万辆，这份订单几乎锁死了它未来多年的电池供应。 日产也没例外，旗下的东风日产已经敲定让珠海冠宇给它供应汽车低压锂电池，把核心部件的供应权交到了中国企业手里。 更有意思的是驱动电机，这曾是日本电装、爱信这些企业的自留地，现在却成了 “中国制造” 的秀场。 日本电机巨头尼得科干脆把生产线搬到中国青岛，投资 1 亿美元建工厂，专门生产电动车用的 E-Axle 电机，这款被称为第二代电动车 “心脏” 的部件，99% 的材料和零件都来自中国。 丰田最新的电动 SUV bZ3X 就靠这款电机驱动，起售价 11 万的车卖了快 2 万辆，丰田亚洲区负责人自己都承认，没有中国供应链这款车根本造不出来。 以前东京总部还会拿 “设计基准” 当借口拒绝国产部件，现在为了降成本，连雷克萨斯新工厂都找了 60% 的中国供应商，机械臂都换成了中国的埃斯顿，哪还顾得上曾经的 “血统论”。 日本车企的妥协全是被市场逼出来的。2024 年日系三大车企在华销量集体跳水，丰田跌了 6.9%，本田直接跌到 2014 年以来的低位，同比下滑 30.9%，日产更是跌到 2008 年以来的最低点，日系车在华市场份额只剩 11.2%。 反观中国汽车 2024 年出口 585.9 万辆，比日本多了 150 万辆，稳稳坐着全球第一大汽车出口国的位置。 更要命的是成本差距，日本电装的配套方案比中国贵 15%-20%，比亚迪秦 PLUS 卖 9.98 万还赚钱，同级别的丰田雷凌卖 12 万经销商都喊亏，不找中国买 “心脏”，日系车根本扛不住价格战。 对日本来说，汽车产业可不是小事，它贡献了日本近 10% 的 GDP，相关就业占全国劳动力的 8.3%。 去年美国加征关税后，日本对美汽车出口锐减 26.7%，七大车企利润预期缩水 2.67 万亿日元，这时候中国市场和供应链更成了 “救命稻草”。 而中国这边也需要稳定的合作，别说电池出口给日系车企能赚真金白银，就算是日本的清酒、威士忌，现在也越来越依赖中国市场 ——2024 年日本清酒对中国出口十年涨了近 5 倍，威士忌进口额一年涨了 41.9%，中国游客在日消费更是占了外国游客总消费的 21.3%，要是经贸主线断了，这些生意都得跟着砸。 尼得科把青岛工厂建成面向全球 70 多个国家的供应基地，丰田把横滨实验室的设备搬去上海，本田干脆买小鹏的智能驾驶系统装自己车上，这些动作都在说明一个道理：现在的中日经贸早不是谁求谁的关系，而是你中有我、我中有你的利益共同体。 曾经的 “技术优等生” 现在要靠中国供应链续命，曾经的 “追赶者” 如今成了核心部件供应商，这种反转之下，拎稳经贸主线哪里是选择题，根本就是保住双方饭碗的必答题。
