机场客流几乎全线下跌，到底怎么了？

刚刚过去的五月份，国内民航市场迎来明显分化，全国二十座大型机场里，只有广州白云、乌鲁木齐天山两座机场的旅客吞吐量实现同比上涨，剩下绝大多数机场全都出现客流下滑，不少中部省会机场的降幅格外突出。

其实这样大范围的客流回落并不是偶然出现，而是多重现实因素叠加之后带来的必然结果。

最先影响民航客流量的就是居高不下的国际油价，以及接连上调的燃油附加费。

航空燃油向来是各大航空公司最主要的运营开支，每年航油开销能占到航司整体运营成本三成上下，中东地区持续的地缘冲突搅乱了全球原油供应节奏，国际油价长时间在高位徘徊，国内航空煤油采购成本跟着一路走高。

按照国内燃油附加费联动调价规则，5月中旬国内航线正式上调出行附加费用，800公里以内短途航线燃油费从原先60元涨到90元，800公里以上长途航线从120元涨到170元，再加上固定收取的机场建设费用，短途航班光是税费就要一百四十元左右，长途出行税费直接突破两百元大关。

市面上还出现不少机票价格倒挂的奇怪现象，部分短途特价机票票面价格才两百元上下，算上燃油和基建费用之后，出行总成本反倒超过机票本身。

对于普通工薪族、短途探亲出游的旅客来说，坐飞机的开销一下子高出不少，价格敏感度偏高的消费群体自然而然开始更换出行工具，原本打算短途坐飞机的人，慢慢转向性价比更高的高铁，直接造成民航基础客源不断流失，各大机场客流量随之走低。

国际航线的大幅收缩，进一步拖累北上广深这类大型枢纽机场的国际客流数据，其中中日航线的缩减幅度最为明显。

相关统计数据显示，今年五月份有三十一条中日直飞航线整月没有航班起降，当月被取消的赴日航班接近一千六百架次，航班取消比例接近四成，夏航季中日每周固定航班数量对比去年直接缩水一半以上，武汉、长沙、南京等中部城市原本开通的多条直飞日本航线基本全部停航，想要去往日本只能先转机北上广，出行繁琐度和花费同步上涨，跨境出行需求持续降温，国际航班载客量大幅缩水，直接拉低各大干线机场整体客流基数。

中东航线受区域冲突影响同样不断缩减运力，不少原本常态化运营的中东航线被航司缩减班次甚至临时停飞，来往中东的商务客流、旅游客流持续变少，北京、上海、深圳这类依托国际航线撑起客流增量的机场，缺少了跨境旅客的支撑，整体吞吐量很难维持往年的增长势头，最终落入同比下滑的行列当中。

今年汛期提前到来也是不容忽视的客观因素，五月份我国中东部大范围迎来持续性强降雨天气，湖南、湖北、江苏、广东等多个省份接连发布暴雨预警，多地出现洪涝和强对流雷暴天气，雷雨、低能见度、大风等天气问题直接干扰民航航班正常起降。

长沙黄花、武汉天河、南京禄口等中部机场多次出现航班大面积延误、临时取消的情况，不少旅客看到天气预报和航班变动通知之后，主动更改出行日期或者换成高铁出行，短期之内直接造成机场到港、出港旅客数量明显下滑。

在所有影响因素里，高铁网络持续完善带来的客源分流，是中部机场客流降幅远超全国平均水平的核心原因。

武汉、长沙地处我国中部腹地，坐拥京广高铁主干线，市内高铁站密布，去往周边各大省会城市都能实现三小时左右通达，南京作为华东关键高铁枢纽，衔接多条国家级高铁线路，短途和中距离出行市场完全被高铁牢牢把控。

行业里普遍有一个出行规律，一千公里以内的出行里程，高铁在时间、票价、便捷度上都具备明显优势，坐飞机不光要提前两三个小时赶往偏远的机场，经过值机、安检、候机一系列流程，遇上天气变化还容易航班延误。

高铁车站大多设在市区周边，随买随走、准点率稳定，今年民航出行成本上涨之后，高铁的性价比优势进一步拓宽，原本八百到一千公里、民航还能勉强守住的出行市场，现在大批量客源流向铁路，中部几座省会机场刚好卡在高铁优势里程区间，客流量下滑幅度自然遥遥领先其他区域机场。

也正是基于这样客观的地理和交通现状，国家在规划全国航空布局的时候，只把京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝四大片区划定为世界级机场群重点打造区域，唯独没有把中部地区纳入规划范围。

中部城市依托四通八达的高铁网承接短途客流，民航只能主攻长途和少量跨境航线，本土民航市场天然缺少大规模客流支撑，在出行成本上涨、航线收缩、天气扰动多重冲击叠加之后，中部机场最先扛不住市场变化，客流率先转入负增长区间，从长期规划层面来看，这样的布局设定本身就贴合各地交通发展的实际规律。

往后随着油价走势、国际局势、汛期天气不断变化，各大机场的客流数据还会出现动态调整，四大世界级机场群依托庞大的经济体量和密集的国际航线资源，抗风险能力更强，客流更容易稳住基本盘，中部机场受高铁持续分流的影响，后续想要扭转客流下跌的局面，还要依靠优化长途航线布局、差异化开发小众航空线路来慢慢破局。