UAC计划为50架SSJ-100换发，估价1150亿卢布
2026年7月6日，俄罗斯《生意人报》报道，俄罗斯联合航空制造集团（UAC）评估，列入换发计划的SSJ-100飞机数量为50架，即占该机型现有机队的三分之一。更换发动机的工作计划于2029年底启动，同时将设法延长装有进口发动机飞机的使用寿命。整个项目成本估计约1150亿卢布，折合每架飞机23亿卢布（译者注：约合2968万美元）。这一费用与SSJ-100的售价相当，但比成本达55亿卢布的新型SJ-100低一半。
本报从业内消息人士处获悉，联合航空制造集团（UAC）已初步提议，将50架使用俄法合制SaM146发动机的SSJ-100纳入换装俄罗斯国产PD-8发动机的项目计划。消息人士称，UAC在五、六月与运营商举行的会议上提出了这一数字。访谈对象透露，该指标是依据飞机的技术状态、不可更换部件的寿命限制以及预测服役年限确定的。目前，哪些具体飞机或哪些运营商将纳入计划尚未公布。首批发动机更换工作预计在2029年底展开。
据多数消息人士透露，单架SSJ-100的初步换发成本为23亿卢布。由此，工程总价将达约1150亿卢布。但部分访谈对象说明，这一金额仅包括发动机成本及部分相关程序费用，因此最终数字可能更高。2024年PD-8发动机的成本估算为10.9亿卢布，即两台发动机套装将花费21.8亿卢布（见《生意人报》2024年8月9日报道）。
据推测，项目费用的一半将由工业和贸易部渠道的资金覆盖。至于另一半，据消息人士称，融资选项包括通过交通部的预算拨款，或引入飞机所有者资金。工业和贸易部与交通部未回应《生意人报》的问询。
联合航空制造集团向《生意人报》表示，他们正与相关政府机构及航空公司协作，从产能和运营商需求出发，确定SSJ-100换发项目的最优参数。
联合发动机制造集团（UEC）指出，换发成本主要取决于发动机套件的价格，并将在量产时下降。俄罗斯国家技术集团（Rostec）补充说，对现役发动机进行维护和修理要便宜得多，因此在研究换发问题的同时，正在"尽一切努力"延长现有的SaM-146发动机寿命。接受《生意人报》采访的SSJ-100运营商均未予置评。
SSJ-100的换发问题自2022年便开始酝酿，当时负责SaM-146发动机热端部件维护和零部件制造的法国赛峰集团，中止了其在与联合发动机制造集团合资企业中的参与。2023年，联合航空制造集团内部还对换发的经济可行性存有疑虑，指出除采购PD-8的费用外，更换发动机短舱、改装挂架和中央翼盒、机上电缆网络以及辅助动力系统等，也需耗费大量资金和时间（见《生意人报》2023年5月10日报道）。
在俄境内现存的约160架SSJ-100中，俄罗斯航空公司旗下的"罗西亚"航空拥有78架。红翼航空公司（隶属俄罗斯国家技术集团）拥有25架，其中5架处于第三方所有者的公务托管运营。"方位角"航空有19架，"亚马尔"航空14架，"伊尔航空"7架，"雅库特"航空3架。数架SSJ-100由政府机构运营，还有一部分在公务航空运营商手中："俄气航空"有7架，"北方钢铁"4架，"俄罗斯喷气"和"环球天空"（前身为"卢克石油航空"）各1架。
当下，对于在预算拨款资助下进行SSJ-100换发是否有经济意义，消息人士说法不一。此前为俄航供货的新型俄制发动机SJ-100的宣布售价为23亿卢布。在俄航放弃该机型后，该机将以何种价格向其他航空公司供货，目前尚未确定。正如《生意人报》2024年所写，审计方评估SJ-100的成本为54亿卢布，且由于零部件价格上涨，到2027年该成本可能面临20%的上浮风险。预计SJ-100成本与供货价之间的差额将由预算补贴弥补，但相关补贴计划尚未获批。
从预算支出角度，一些消息人士认为，与其花费预计50至70亿卢布购买一架新机，不如花20多亿卢布为旧机换发更为划算。但另有消息人士强调，SSJ-100在更换发动机后的剩余运营年限将显著短于全新的SJ-100。
正如《生意人报》2023年所报道，根据联合发动机制造集团的预测，到2030年，因发动机寿命耗尽，可飞的SSJ-100数量将不足30架。如今，多数消息人士也认为，到2030年底，在活跃运营SSJ-100的航空公司中，能够留有剩余寿命的，将主要是约30架于2020至2022年制造的飞机。据消息人士称，在联合航空制造集团近期的一次会议上，曾讨论对红翼航空的SSJ机队淘汰的预测：2028年淘汰1架，2029年淘汰6架，2030年淘汰9架。如此，到2030年，该航空公司可能仅余4架SSJ-100。
消息人士一致认为，SSJ-100的淘汰预测可能上修或下修。一方面，航空公司可能会降低飞机的使用频率。另一方面，消息人士指出，从进气道到风挡玻璃等特有零备件的短缺或断供，也可能加速机队缩减。
一部分消息人士将SSJ-100换发视为后备方案，认为延长现有发动机寿命才是主线剧情。另一些人则认为，这两者是相辅相成的战略：延长寿命能让运营商"撑到"更换发动机的那一天。消息人士认为，租赁公司和那些在融资租赁期满后将飞机转入自身名下的航空公司，会对换发感兴趣。据《生意人报》掌握的截至2023年的数据，SSJ-100的所有权分布为：国家运输租赁公司46架，工业通信银行（现为"航空专业租赁"）45架，俄罗斯对外经济银行39架，"储蓄银行租赁"2架。相关租赁公司未发表评论。
对于联合发动机制造集团是否有能力不仅为SJ-100，也为SSJ-100额外生产PD-8发动机，消息人士的怀疑有所降低，原因在于SJ-100的生产计划已经缩减。此前，预计到2030年前交付142架SJ-100和314台发动机，而如今俄罗斯联邦航空运输署评估到2030年对SJ-100的需求为60架，联合发动机制造集团的PD-8年产能为30台。业内消息人士指出，目前尚无任何SJ-100的确认订单，航空公司评估其需求在40至50架之间。
高等经济大学运输经济研究所高级研究员安德烈·克拉马连科指出，没有合同并不意味着航空公司对SJ-100不感兴趣。他称，航空公司相信联合航空制造集团能够批量生产这款飞机，同时知道将来可在市场上拿到现机，因而不想投入确认订单。这位专家认为，如果说100座级的支线机型SSJ-100在2022年前被认为在商业上已显过时，那么在航线网络发生变化的当下，SJ-100在未来几十年内仍有需求。克拉马连科对投资老旧SSJ-100的合理性表示怀疑，认为这将与新产品形成竞争，并在2040年前"造成市场饱和"。他认为，更合理的解决方案是，补偿那些在历经所有可能的延寿后仍达到寿命极限的SSJ-100所有者的损失，并进一步发展SJ-100，例如开发130至150座的加长版本。
