如果连赛力斯都开始扛不住了，那中国新能源汽车行业恐怕真的到了该踩刹车的时候。上半年将近20万台的销量，爆款问界M9卖得也不差，可盈利直接大反转，从去年同期赚29.41亿，变成今年预计亏15亿到18亿。


说句实在话，今年新能源车圈最让人背后发凉的消息，莫过于赛力斯那份半年业绩预告。


大家原本瞧着问界M9在五十万级别的市场上呼风唤雨，觉得赛力斯这下肯定是赚翻了，可谁能想到，掀开账本一看，里头竟然是亮红色的亏损。


从去年风光无限的近30亿盈利，到今年上半年预亏15亿起步，这种“过山车”式的反差，让不少原本看好新能源赛道的投资者出了一身冷汗。


在我看来，赛力斯这事绝不是个例，它更像是给狂奔了数年的新能源行业踩了一脚急刹车，以前咱们总觉得，只要车卖得好、交付量上去了，赚钱就是顺理成章的事，但现实却狠狠扇了一记耳光。


现在的局面是，车子越卖越多，企业的腰包却越来越瘪，这种“增收不增利”的怪圈，其实是行业进入深水区的典型症状。


聊到亏损的缘由，首当其冲的就是那些看不见的“成本刺客”，很多人只看到新车发布时的光鲜亮丽，却没算过账：碳酸锂价格这一年多翻了倍地涨，存储芯片和各种工业金属也跟着起哄，折合到每台车上，成本平白无故就多出一万来块。


车企卡在产业链中间最是难受，上游涨价得生吞下去，下游消费者又被价格战惯坏了，谁敢轻易提价？单车利润就在这种两头挤压下，被磨得薄如蝉翼。


除了原材料的硬成本，还有一个让财务头疼的“黑洞”叫资产减值，现在的智能汽车迭代太快了，简直跟智能手机一个节奏。


这就导致一个很残酷的现实：你砸下几十亿建的模具和生产线，可能新款一出，旧的就成了废铜烂铁。


按照财务上那种审慎的算法，这些贬值的资产必须得一次性计提亏损，直接就把账面利润给拉到了地平线以下。


大家可能好奇，问界M9这种高毛利的车不是卖得挺火吗，怎么还没法覆盖亏损？这就是目前车企普遍面临的结构性难题。


像M5、M7这些走量的平价车型，利润其实微薄得可怜，有的配置甚至是在赔本赚吆喝，再加上和华为合作，不管是技术授权还是渠道分成，那都是一笔笔雷打不动的刚性支出，只要车还在卖，这些钱就得往外掏。


这就好比一个大家庭，虽然有个出息的老大在挣钱，但也架不住底下一帮弟弟妹妹在持续消耗。


放眼整个行业，赛力斯的困境其实是大家的通病，今年上半年，北汽、广汽这些老牌国企也好，蔚小理这些造车新势力也罢，日子过得都不轻松，整个行业的平均利润率居然掉到了1.5%左右。


新能源车的渗透率虽然过了六成大关，但也意味着红利期基本宣告结束，接下来的日子就是存量市场的“贴身肉搏”，这种靠降价换销量的恶性循环，正一点点耗尽企业的生命力。


我觉得这种“野蛮生长”的模式真的该告一段落了，过去几年，资本市场太狂热，几十个品牌扎堆造车，产能扩得比需求长得还快，一年能出三四款新车。


这种过度扩张的结果，就是大家都在低效竞争中内耗，现在原材料成本一反弹，加上前期疯狂投入的利息，所有的问题都集中爆发了。


连赛力斯这种背靠大树、有爆款支撑的企业都感到吃力，那些没核心技术、没规模效应的小品牌，处境只会更惨。


这次赛力斯的业绩预警，实际上是给所有从业者敲响了丧钟，销量固然重要，但如果一家企业失去了自我造血的能力，那所谓的“市场份额”不过是建立在沙滩上的城堡。


我觉得未来的行业洗牌会比我们想象中更残酷，只有那些能把成本控制到极致、并拥有核心盈利能力的企业，才能在这一轮寒冬中活下来。


当然，咱们也没必要完全悲观，毕竟新能源是大势所趋，暂时的财务阵痛并不代表方向错了，随着下半年供应链价格的可能回落，以及高端车型交付规模的扩大，像赛力斯这样的头部企业确实存在扭亏的转机。


但不管怎么说，那个只看销量、不看利润的时代已经一去不复返了。


总而言之，整个新能源行业是时候放慢脚步、冷静反思了，如果不结束这种无序的价格战，不把精力从单纯的规模扩张转向高质量的盈利增长，那么这种“卖得越多、亏得越多”的尴尬戏码还会继续演下去。


汽车工业毕竟是个长跑，跑得快固然能赢得掌声，但只有跑得稳、呼吸匀，才能真正看到终点线的风景。


对此你怎么看？


信源：财联社