缓过劲来的俄罗斯“翻脸不认人”？2025年，中俄间的贸易突然“降温”，一纸关税新政，直接把中国汽车关税从15%抬到了38%，中方出手让俄冷静！ 当中国汽车在俄罗斯市场的市占率刚冲到六成以上，一场政策变动突然打乱了原本顺畅的贸易节奏，这背后到底是单纯的产业保护，还是双边合作出现了新变数？ 2022 年之后，随着部分海外车企退出俄罗斯市场，中国汽车抓住机遇迅速填补空白，2024 年对俄出口量增长 30.5%，累计销量突破百万辆，出口金额达到 152 亿美元，15 个最畅销品牌全被中国车企包揽，市占率一度高达 68%。 那段时间，中国汽车从乘用车到工程车辆全面开花，重卡出口量一年就达到 14 万辆，市场占比从 5% 飙升至 63%，俄罗斯也连续两年成为中国汽车最大出口市场。谁也没想到，这样火热的合作场景在 2025 年迎来转折。 2024 年底，俄罗斯宣布自 2025 年 1 月 1 日起调整进口汽车关税，系数直接提升至 20%-38%，中国汽车的清关费用最高增加了 3 万卢布，折算成人民币约 2637 元。 这还不是全部，此前的 2024 年 10 月，俄罗斯就已将新进口汽车的报废税率提高 70%-85%，大排量二手车的报废税更是从 130 万卢布涨到 237 万卢布，涨幅近 83%。 雪上加霜的是，俄罗斯还对中国汽车实施更严格的认证审查，不仅点名部分中国品牌卡车存在缺陷禁止上路，还暂停了汕德卡某型号卡车的销售并要求召回，理由是不符合噪音限制和防护标准等强制性要求。 一系列政策的叠加效果立竿见影，2025 年前 9 个月，中国汽车对俄出口量同比下滑 58%，仅 35.77 万辆，俄罗斯也从中国汽车出口第一大市场滑落至第三位，被墨西哥和阿联酋超越。 9 月的销量榜单更能说明问题，哈弗、吉利、奇瑞等中国品牌虽然仍占据前十中的六席，但销量均出现不同程度下滑，奇瑞和长安的跌幅甚至达到 50% 左右。 俄罗斯之所以突然收紧政策，核心原因还是为了保护本土汽车产业。在中企的强势冲击下，本土品牌拉达的市场份额不断被蚕食，产量持续下滑，部分工厂面临停产危机。 加上俄罗斯经济正处于结构性衰退，通胀率达到 10%，卢布汇率波动剧烈，基准利率长期维持在 21%，汽车贷款年化利率飙升至 30%，消费者购买力大幅萎缩，政府只能通过提高关税、加强审查等方式，为本土企业创造缓冲空间。 另外，不少俄罗斯消费者还在观望丰田、宝马等传统品牌的回归，持币待购的心态也影响了中国汽车的销售。 面对这一局面，中国方面没有采取强硬对抗，而是用更具智慧的方式应对，既展现了大国风范，也凸显了自身实力。 中国车企没有一味抱怨，而是主动调整策略，长城汽车早已布局的 KD 组装工厂发挥了关键作用，本地化率超过 65%，不仅成功规避了高额进口税，还能享受俄罗斯本土产业补贴。 其他企业也纷纷跟进，要么深化本地化生产，要么优化产品适配极寒环境，要么搭建完善的售后服务体系，用长期深耕替代短期盈利。 这种灵活应变的能力，恰恰体现了中国汽车产业的成熟度 —— 不再依赖单一市场，而是能根据政策变化及时调整，在全球市场中寻找新的增长点。 值得一提的是，即便出口量下滑，2025 年第一季度俄罗斯 85% 的进口新小轿车仍来自中国，中国品牌在当地的根基并未动摇。这背后是中国汽车质量和技术的硬实力支撑，也是多年来积累的市场基础。 俄罗斯的政策调整虽然带来了短期冲击，但从长远来看，也倒逼中国车企提升本地化运营能力，减少对政策红利的依赖，这对于中国汽车产业的全球化发展未必是坏事。 说到底，国家间的贸易合作本就会随着各自发展需求动态调整，俄罗斯的关税新政有其自身考量，但中国的应对更显从容底气。 毕竟，如今的中国汽车已经稳居全球出口第一大国，2024 年出口量达 585.9 万辆，同比增长 19.3%，全球市场的广阔空间足以消化单一市场的波动。 那么，你认为俄罗斯的政策调整会持续影响中俄汽车贸易吗？中国车企的本地化策略能顺利突破当前困境吗？欢迎在评论区留下你的看法。
