越南这次是真的服软了，直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。 熟悉国际基建市场的朋友都知道，越南的南北高铁梦做了快三十年，从2001年首次提出构想，到2024年国会正式敲定2035年全线通车的目标，这条全长1541公里、串联河内与胡志明市两大经济核心的线路，一直被越南当成跻身发达国家的“敲门砖”。 也正因为这个项目的战略价值，越南打从一开始就没打算踏踏实实地找个合作伙伴，反而把自己当成了攥着香饽饽的卖家，一门心思想靠全球竞价榨取最大好处，可没想到机关算尽，最后还是得回头求中国。 越南的小算盘其实很简单：我这是东南亚少有的大型高铁项目，沿线覆盖越南最密集的人口和最活跃的经济带，建成后能直接带动60%的GDP增长，你们中国、日本、欧洲的企业肯定都抢着来。 于是从2010年首次启动合作洽谈开始，它就故意摆起了架子。当时中国已经拿出了诚意满满的方案，不仅报价比日本低一半，还承诺提供低息融资和技术转让，可越南偏偏因为所谓的“平衡大国关系”，转头扑向了日本的怀抱。 结果等日本把新干线技术吹得天花乱坠，报出559亿美元的天价时，越南国会一算账傻了眼——这相当于当时越南两年的财政收入，就算日本给贷款，这笔债务也能压得全国喘不过气，最后这个方案只能草草搁置。 这次碰壁并没让越南吸取教训，反而让它觉得是自己“竞价力度不够”。2020年越南再次启动全球招标，把中国、日本、法国、韩国等国都拉了进来，一边拿着中国的成熟技术方案当筹码压价，一边又向各国提苛刻到离谱的要求：不仅要无偿转让核心技术，设备必须在越南本地生产，还要求贷款利率为0%，简直是想空手套白狼。 法国阿尔斯通因为技术适配不了越南的喀斯特地貌和复杂气候率先退出，日本则因为之前的教训不敢再轻易许诺，最后连中国铁建也因为融资方案谈不拢，没能参与竞标，这场招标会最终以彻底失败告终。 眼瞅着项目一直停留在纸面上，周边的中老铁路已经盘活了老挝经济，印尼雅万高铁也顺利通车，越南急了。 2025年12月，它突然高调宣布和德国西门子达成合作，宣称要用上欧洲最先进的高铁技术，还把这个合作吹成“扭转地缘政治影响力”的大事，可这场狂欢只持续了8天就彻底崩盘。 原来所谓的合作只是个框架协议，连具体的资金落地方案都没有，原本承诺投资670亿美元的越南本土首富企业Vingroup，没过几天就突然撤回了投标意向。 究其原因，还是这笔买卖太亏了——根据测算，这条高铁未来30年每年的运营成本就高达42亿美元，而年收入预计才56亿美元，再加上本金利息和设备折旧，长期亏损是板上钉钉的事，更别说还有征地拆迁的大难题，越南政府没钱提高补偿款，早就引发了民众不满。 接连碰壁之后，越南终于认清了现实：那些所谓的欧洲企业只想卖技术赚快钱，根本不会管它的资金困境；日本的技术不仅贵，还适应不了本土地形；而自己既没技术也没资金，连像样的铁路工业基础都没有，国内还是以米轨为主，高铁经验几乎为零。 这时候，它才不得不回头找中国。和之前的强硬态度不同，这次越南彻底服软了，不再执着于要中国无偿转让核心技术，反而主动表示，只要中国愿意来帮忙修建，哪怕是分阶段推进都可以。 中国早就提出过“先修一部分，结清尾款再修下一部分”的方案，当时越南还觉得是中国不肯让步，现在才明白这是最稳妥的合作模式。 其实中国对越南的合作态度一直很明确，不是不帮，而是要在平等互利的基础上合作。早在2023年底到2024年，中越就先后签署了三个标准轨铁路项目的合作协议，中方还帮越南做可研报告、培训专业人员，老街–河内–海防等跨境铁路项目也一直在稳步推进。 中国的优势摆在那里：不仅有应对复杂地质的丰富经验，中老铁路就是最好的证明；造价也更合理，之前给出的670亿美元报价比日本低了一半还多；中国的铁路标准能和东南亚互联互通，这是欧洲技术无法比拟的。 对越南来说，放下所谓的“制衡”心态，踏踏实实地和中国合作，才是实现高铁梦的唯一出路。 越南高铁项目的波折，本质上是“小国小聪明”碰了现实的壁。它总想靠耍手段在大国之间渔利，却忽略了基建项目的核心是务实合作。 现在越南的服软，既是无奈之举，也是认清现实的表现。而对中国来说，我们愿意提供帮助，但绝不会被牵着鼻子走，分阶段建设的要求，既是对项目负责，也是对双方利益的保障。 未来如果越南能拿出足够的诚意，放下偏见，中越铁路合作或许能成为双赢的典范，可如果还是抱着投机心态，恐怕它的高铁梦还要继续推迟下去。毕竟在基建领域，靠耍小聪明没用，踏实做事才是硬道理。
