越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “黄” 不远了。 先说说这项目的底子有多离谱，全长1541公里、350公里时速的规划，配上670亿美元的总投资，这份体量对于越南而言堪称天文数字，要知道这一投资规模相当于其2024年GDP的14.6%，几乎是举全国近七分之一的家当押上去赌一把的架势。 而2025年越南全年财政收入也就775亿美元左右，670亿美元的前期投资就已经逼近财政收入的九成，相当于刚把家底掏出来就快见到底，更别提后续建设中可能出现的超支以及建成后的维护、运营成本，这些隐性支出无疑会成为压垮财政的又一座大山。 更离谱的是，越南在这二十多年的筹备期里，始终抱着空手套白狼的心思在国际上四处周旋，一会儿找日本洽谈新干线技术，一会儿又主动和中国对接合作，中间还穿插着与德国、韩国的接触。 每一次谈判都带着不切实际的要求，既想让这些拥有成熟高铁技术的国家免费转让核心技术，助力其建立本土高铁产业，又要求提供长期零息贷款，完全无视高铁建设的商业逻辑和技术研发的巨大成本。 这种投机心态让越南一次次错失合作良机，比如在与中日的谈判中，因过分苛求技术转让和零息贷款条件，最终导致合作破裂，转而寄希望于德国和韩国。 甚至在2025年底让本土首富范日旺旗下的Vingroup集团牵头，与德国西门子签署战略合作协议，试图推进“德韩联合”方案，结果这看似突破性的进展仅仅维持了8天。 Vingroup集团就顶着股价跌停、个人财富一天蒸发近20亿美元的损失，紧急撤回了投资申请，这一戏剧性的撤资案例，恰恰戳破了越南高铁项目的虚假繁荣。 Vingroup的撤资绝非一时冲动，而是对项目风险的清醒认知，其内部测算数据早已揭示了项目的致命缺陷：未来30年项目年均收入仅约56亿美元，而日常运营成本就高达42亿美元，这还未计入670亿美元本金的利息、设备折旧和定期大修费用，哪怕越南政府能提供35年无息贷款，仅刚性运营支出就足以让项目长期陷入现金流枯竭的困境。 更关键的是，越南自身毫无高铁全产业链能力，从列车车身到核心的信号、供电系统，甚至一颗小小的螺栓都需要依赖进口，这直接导致项目造价被系统性抬高，670亿美元的投资规模远超同类项目。 要知道中国京沪高铁里程1318公里，投资额仅为越南项目的一半左右，而越南项目里程仅比京沪高铁多17%，成本却翻倍还多。 越南政府试图通过公私合作模式让企业兜底的想法更是不切实际，Vingroup曾明确提出仅承担20%资金，剩余80%需政府提供35年零息贷款，另一家意向企业长海集团也要求政府为490亿美元贷款提供全额担保和30年利息补贴，而越南政府根本无力承接这份兜底责任。 当前越南财政赤字已长期维持在GDP5%的危险水平，外债规模达240亿美元，占GDP的30.2%，同时还在推进多项大型基建项目，财政空间本就捉襟见肘，要拿出近700亿美元支撑一个商业可行性为负的项目，无异于饮鸩止渴。 这种既想追求大国基建的面子，又不愿正视自身经济实力和技术短板的心态，让越南在二十多年的筹备中始终在空想与投机中打转，所谓的“世纪工程”最终沦为国际社会的笑柄。 也难怪建设部部长会忧心忡忡，毕竟再拖下去，这个耗尽二十多年心血的项目，只会彻底沦为镜花水月。
