东京车展上，日本车迷围着一辆日产N7拍照，表情复杂。这车挂着日产标，但骨子里是东风研发的'天演架构'，电池、智驾全是中国供应链。一辆中国研发、中国生产的车，被拉到日本本土做海外首秀，现场那气氛，想想都有意思。
本田在今年4月的时候，社长三部敏宏就一个人飞到了广州，然后到了5月就拍板了，要在华新车用上中国伙伴的底盘平台，这样一来，车子最底层的那个骨架，日方就已经不要主导权了。
丰田那边就更干脆了，bZ3和bZ5会直接用到比亚迪的三电，铂智3X和bZ7则用上了广汽的新能源平台，至于激光雷达、智驾算法还有语音系统，供应商名单一拉出来，清一色都是中国的名字，而丰田自己呢，就只留下了品牌、品控标准还有管理体系。
日本媒体《日经亚洲评论》自己都承认了，拆开一台在华畅销的日系电动车之后，能看到核心部件几乎就全是中国货。
供应链的成本差能有30%到40%，研发周期也从36个月被压到了18个月，丰田前社长佐藤恒治对484家供应商代表说了那么一句大白话，就是不改变就难以为继了，而日本车企那套“系列制”的封闭供应链，正在被一家家本土的零部件厂给丢掉订单。
这还不是最狠的那一招，日产要把N7卖到南美、东南亚还有中东去，雷诺也会用东风生产的车子杀回到欧洲，大众那边也计划着把中国的研发成果给推广到亚洲去，这样一来，中国的技术正贴着日系和德系的标，反向铺向了全球。
说到底呢，电动车的那个胜负手已经从发动机的精密制造，变成了数字化产品和产业链的整合，日本车企的百年功底和全球渠道虽然还在，但定义一辆车的那种方式，已经不在他们手里了。
老百姓买车的时候，花的是合资品牌的钱，买到的却是中国产业链造出来的车子，智能化体验会更好，性价比也更高，这事要是放在二十年前，谁敢想呢？
不过话说回来了，日本车企走的这一步其实也挺清醒的，打不过就加入嘛，这不丢人，他们保留了品牌、品控和渠道这些软实力，又把硬件的活儿交给了更便宜和更快的中国供应链，商业上算得过来账。
对中国产业链来说呢，这比单纯的出口整车更有意义，技术能嵌入到全球主流品牌的体系里边，那才是真正的“走出去”，咱们的电池、智驾还有平台架构，正在变成全球电动车的那些“基础设施”。
当然了也别太飘，品牌溢价和全球渠道，人家攒了好几十年了，咱们还得慢慢补课呢，但方向已经很清楚啦，电动化这盘棋，棋子在谁的手里，明眼人都看得见。
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