泡泡资讯网

3月份新能源乘用车销量排行榜出炉，谁能笑到最后？第一还是比亚迪，销量达到295693辆；第二名吉利汽车，销量为127319辆；第三名特斯拉卖出八万五千多台，勉强保住季军。再往下看，奇瑞和长安紧咬着不放。扫一眼这份前十榜单就能明白，除了马斯克这一家，剩下清一色全是我们本土厂家。洗牌真到了残酷的时候。前些年，那些把互联网造车吹得天花乱坠的新贵们，现在基本都退到了队伍中后段。曾经风光无限的蔚来，单月成绩也就停在两万五上下。光靠些花里胡哨的噱头，已经掏不出消费者的真金白银了。去年年初那场车企价格战，其实早就交了底。造车，归根结底是门砸钱的重资产制造业。你自己搞不出三电系统，在供应商面前连个砍价的资格都没有，拿什么去跟头部大厂拼利润？传统老牌车企一旦在转型这条路上跑通了，爆发出来的压制力足以清场。现在的车市，大家已经不跟你聊“彩电大沙发”了，全都在拼底盘、拼血条，直接近身肉搏。那些还在指望拼凑点零配件、立个高端人设就想卖高价的二线牌子，时间不多了。手头要是拿不出几项硬核技术，接下来等着他们的，可不是名次往下跌跌那么简单。直接出局。汽车工业这碗饭，吃到最后拼的终究是成本和规模。对此，你怎么看？

终于戳中日本死穴了！之前什么稀土、航母、经济反制，人家根本不当回事，唯独这一下，直接让他们慌了神，2026年3月数据一出来，中国车企全球卖了2700万辆，日本才2500万辆，直接把它保持25年的第一给掀翻了。2026年3月21日，《日本经济新闻》网站发布2025年全球汽车销量数据，中国车企累计接近2700万辆，日本车企约为2500万辆。这一数据公布后，日本汽车行业出现明显反应。经济产业省官员连夜开会讨论对策，丰田和本田等公司股价出现下滑，日本媒体用强烈词汇报道这件事，提到对制造业的影响。过去几年，其他领域的措施没有让日本社会有太大波动，但这次汽车销量被超越，情况不一样了。中国车企反超不是突然发生的事。转折点在2023年，那一年中国第一次成为全球最大汽车出口国。到了2025年，这种趋势更明显。中国车企在全球前20大企业中占据6席，超过日本的5席。吉利销量达到约302.5万辆，排全球第6；奇瑞排第8；比亚迪紧随其后，这些企业销量超过部分日本老牌车企。在具体市场，中国汽车也实现了逆转。2026年2月，在德国这个欧洲最大汽车市场，中国汽车销量上升，日系车销量下降。在澳大利亚，中国汽车份额达到24.6%，第一次超过日系的21%，成为进口车最大来源国。在泰国，以前日系车占市场90%左右，现在中国品牌份额到30%，日本新车销量累计占比第一次跌破70%。中国汽车能做到这一步，靠的是技术、产业和战略上的积累。2001年，新能源汽车被列为国家战略，早早开始建设电池、电机、电控的完整产业链。宁德时代动力电池市占率连续多年全球第一。比亚迪开发出刀片电池和DM-i混动系统，在成本和安全性上有优势。小鹏的智能驾驶系统在测试中通过率高，理想的增程式技术解决续航问题。2025年，中国新能源汽车销量突破1600万辆，国内市场渗透率超过60%。比亚迪以386万辆销量成为全球新能源汽车销量冠军，全年纯电动销量超过特斯拉。相比之下，丰田纯电车型销量占比还不到5%，远远低于中国车企平均水平。公司太依赖混动技术，对纯电动市场判断出现偏差，在全球新能源转型中错失部分先机。国家知识产权局2026年1月发布的2025年全球汽车产业专利报告显示，中国企业在新能源、智能驾驶、三电系统领域的全球专利申请量占58.7%，是日本车企的3.2倍。中国车企产品支持OTA升级，车主能通过语音控制智能座舱，而多数日系车还停留在基础导航配置。日本车企在传统燃油车时代有优势，发动机和变速箱技术领先，但全球电动化浪潮改变规则。中国在电池供应链上的布局，让成本控制得更好，比亚迪刀片电池成本比部分日韩产品低。中国车企在智能化方面领先，车主早就适应OTA升级和语音交互。日本车企则需要面对转型压力，2025年日本在华销售也出现分化，丰田略有增长，但本田和日产下滑明显。数据出来后，日本车企开始加快调整。丰田等公司增加电动化投入，探索外部合作，试图在新能源领域追赶。丰田章男继续担任董事长，在公开场合强调日本制造业的优势，督促团队加强研发。公司推出更多电动车型计划，包括在美国市场增加电动产品，并投资本土制造设施。全球汽车市场竞争格局转向多元化，中国车企凭借产业链完整性和市场响应能力扩大份额，日本产业面对转型压力。

说实话，看到日系车在中国卖不动了，我第一反应是高兴。但再一查数据，心里咯噔一下——咱们可能高兴早了。2025年，丰田、本田、日产三家加起来卖了308万辆，比亚迪一家就干了460万辆。日产武汉工厂投产不到三年就关了，被岚图7个多亿接手。日系车份额从23%掉到不足10%，看着是真解气。刷到这些消息的时候，估计不少人都跟我一样，忍不住拍手叫好。毕竟十几年前，日系车在中国市场那可是横着走的存在，小区里、马路上，丰田卡罗拉、本田思域、日产轩逸随处可见，不管是家用还是代步，很多人第一选择都是日系车，说一句“日系称霸中国车市”都不为过。可谁能想到，短短几年时间，局势就彻底反转，曾经的“香饽饽”居然沦落到关停工厂、份额暴跌的地步。2025年的汽车销量数据一出来，就把这种反转体现得淋漓尽致。中国汽车工业协会发布的全年数据显示，丰田、本田、日产这三家日系头部车企，全年累计销量加起来才308万辆，而咱们国产的比亚迪一家，就卖出了460.2万辆，比三家日系车的总和还多了150多万辆，差距大到让人咋舌。要知道，这还不是比亚迪的巅峰，它2025年同比还在增长7.73%，而日系三巨头里，除了丰田勉强实现微增，本田和日产都是持续下滑，曾经的“三足鼎立”格局彻底碎了。最让人有感触的还是日产武汉工厂的结局。这座2022年才正式投产的工厂，当初规划的年产能高达30万辆，投入了大量的人力和资金，主打生产Ariya纯电动车和奇骏SUV两款车型，怎么看都是日产布局中国新能源市场的重要棋子。可谁能想到，投产还不到三年，这座工厂就彻底关停了，2025年一整年的实际产量还不到1万辆，产能利用率只有可怜的3%，厂区里的计时屏甚至停留在2024年12月31日，整个车间像被冻住了一样，机器闲置、厂房空荡，曾经高喊“全力冲刺百万辆”的口号，成了最尴尬的讽刺。2025年7月，岚图汽车以7.32亿元的价格，正式接手了这座闲置的工厂。接手之后，岚图没有浪费现成的生产线，只是重新粉刷了防锈漆，更换了厂区LOGO，就着手规划新的生产计划，依旧沿用30万辆的年产能规划，同一个厂房、同一套设备，只是换了主人，就从日系车企的“弃子”，变成了中国品牌的“新阵地”。有原日产工厂的员工晒出40万元的离职金，感慨着告别那段火热的岁月，而另一边，岚图的工人已经开始调试设备，两种场景交织在一起，格外有冲击力。日系车的颓势，远不止日产这一家。2025年初，三菱汽车正式宣布停止中国整车生产，位于长沙的工厂彻底关停，这家曾经深耕中国市场的日系车企，2024年销量暴跌53%，全年仅卖出7000辆，颓势根本无法逆转。其实早在2023年，三菱就已经暂停了长沙工厂的整车生产，经过一年多的评估，最终还是没能扛住，彻底结束了在华整车制造的历程，成为又一家撤离中国市场的日系车企。从市场份额来看，日系车的下滑更是肉眼可见。巅峰时期，日系车在中国市场的份额接近四分之一，最高达到23%，而2025年的数据显示，日系车整体市场份额已经掉到了9.7%，不足10%，相当于直接腰斩。反观中国品牌，2025年全年乘用车累计销量达到2093.6万辆，市场占有率高达69.5%，较上年同期增长了4.3个百分点，形成了鲜明的对比。很多人觉得，日系车卖不动，就是因为中国自主品牌崛起了，这话没错，但背后还有更关键的原因。2025年，中国新能源乘用车渗透率已经达到53.9%，早就进入了新能源主导的时代，可多数日系车企还死抱着燃油混动技术不放，电动化转型迟缓。就像日产推出的纯电车型Ariya，因为充电协议不兼容，无法接入中国主流充电网，连绿牌都没法上，最终销量惨淡，也直接导致了武汉工厂的关停。更致命的是，日系车企的决策链条太过冗长，中国团队没有产品定义权，所有新品规划都要上报日本总部审批，导致新品上市周期比中国品牌长3倍以上。等它们的新品落地，中国品牌早就推出了更具性价比、更符合国内消费者需求的车型，市场早就被抢占一空。三菱更是典型，整整6年没有推出任何新车，跟不上中国市场的迭代节奏，销量自然一路暴跌，最终只能无奈撤离。不过日系车现在的撤退，更像是一种战略收缩，等到它们完成电动化转型，调整好产品策略，大概率还会卷土重来。而且中国自主品牌虽然崛起迅速，但目前还没有一家车企年销量超过500万辆，距离国际巨头还有不小的差距，根本没有到可以松懈的地步。只有持续深耕新能源技术，加快产品迭代，提升核心竞争力，才能真正站稳脚跟，彻底打破外资车企的垄断，而不是仅仅停留在“暂时领先”的喜悦里。

这次新规一落地，以后换电车的人只会越来越多，因为新规明确规定，从4月份开始从4月开始，小区装充电桩，物业不能再随便拦了，7天内必须给答复，敢阻挠还得罚款，这一下就解了不少人的心病。这不是简单的政策调整，而是国家给数千万新能源车主送出的“定心丸”，更是对物业长期“任性权”的一次彻底矫正。过去几年，新能源汽车销量一路飙升，可“买车容易装桩难”的困境却成了无数车主的心头堵——明明有固定车位，明明手续齐全，就因为物业一句“电容不够”“安全隐患”“业主不同意”装桩申请就被无限期搁置，有的车主甚至被“拖”到放弃装桩，只能每天在公共充电桩排队两三个小时，硬生生把电车开成了“焦虑车”。现在，这道横在车主面前的“隐形门槛”终于被政策彻底击碎，物业手里那把随意说“不”的钥匙，已经被国家强行收回。新规最核心的突破在于权力关系的根本反转：业主在固定车位安装自用充电桩不再是“求物业批准”，而是受《民法典》保护的法定权益，物业的角色从“审批决策者”直接变成“配合协助者”，他们只有提供图纸、配合勘查、协调施工的义务，再也没有一票否决的权力。这意味着，以后车主提交书面申请后，物业必须在7个工作日内给出明确书面答复，同意就配合施工，拒绝必须拿出专业机构出具的真实有效证据——比如小区配电容量确实严重不足的检测报告，而不是随口一句“不安全”就能打发人。更关键的是，逾期不答复直接视为默认同意，车主可以跳过物业签字环节，直接向供电部门申请施工，这招直接堵死了物业惯用的“拖字诀”。对那些敢顶风作案的物业，新规更是亮出了“杀手锏”：无正当理由拒绝、拖延、阻挠装桩，或者违规收取“进场费”“配合费”，住建部门会直接责令限期整改逾期不改将面临5000元到3万元的罚款，违规记录还会被记入物业服务企业信用档案，直接影响其资质评级和项目招投标。这可不是吓唬人，信用档案里的污点对物业来说就是“生命线”上的裂痕，以后想再接新项目、想提高物业费，都会变得难上加难，这种“切肤之痛”远比口头警告管用得多。这背后藏着国家推动新能源汽车产业发展的深层逻辑。截至2026年初，我国新能源汽车保有量已经突破4000万辆，充电桩作为新能源汽车的“补给站”，其建设速度直接决定了产业发展的天花板。而小区充电桩作为最便捷的充电场景，却长期被物业阻挠问题卡脖子，不仅影响车主体验，更制约了潜在消费者的购买意愿——很多人就是因为担心装桩难，才在油车和电车之间犹豫徘徊。新规的出台，正是精准命中了这个产业痛点，通过破解“最后一公里”的充电难题，为新能源汽车市场注入更强的增长动力。但新规落地并非毫无挑战。老旧小区配电容量不足、消防规范要求、车位产权归属等问题依然存在，这些都不是单靠“罚物业”就能解决的。比如有些20年以上的老旧小区，配电系统确实难以承载大规模充电桩接入，强行安装可能存在安全隐患。对此，新规也配套了解决方案：鼓励各地政府牵头开展老旧小区配电设施改造，引入第三方机构进行电容评估和升级，同时支持“统建统营”模式——由专业充电运营企业统一建设管理小区充电桩，既解决电容问题，又降低单个业主的安装成本。这些配套措施的落地，才能让新规真正从“纸面上的权利”变成“现实中的便利”。物业也需要尽快转变思维，适应新角色。过去很多物业阻挠装桩，并非单纯刁难，而是担心承担安全责任、害怕后续管理麻烦。现在政策已经明确责任边界：只要物业履行了配合义务，因充电桩引发的安全问题由安装企业和业主承担，物业无需额外担责。与其抱着旧思维对抗政策，不如主动调整服务流程，建立标准化的装桩协助机制，既能避免罚款和信用损失，还能提升业主满意度，这才是真正的双赢选择。对车主而言，新规也不是“装桩无禁区”。申请前仍需确认车位产权或长期租赁关系（租期一年以上），安装必须选择具备资质的企业，严格遵守消防安全规范，毕竟安全永远是第一位的。同时，邻里沟通也很重要，提前告知周边业主装桩事宜，避免因管线铺设等问题引发不必要的矛盾，共同营造安全和谐的居住环境。这次新规的出台，本质上是国家治理能力现代化的生动体现——它没有简单粗暴地“一刀切”，而是通过明确权责边界、设定答复时限、强化违规惩戒，精准解决了民生痛点，也为产业发展扫清了障碍。当“装桩难”不再是问题，当充电像加油一样方便，新能源汽车的普及速度必将进一步加快，绿色出行的理念也将真正融入每个人的生活。这不仅是汽车产业的变革，更是社会治理理念的进步，是对“以人民为中心”发展思想的最好诠释。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论

我劝你，没搞清楚这3件事之前，千万别碰那些标称600公里续航的电车。所有人都告诉你CLTC是多少，但很少有人提醒你——高速120码，实际要打六折；冬天开暖风，还得再砍一刀。600变300，不是段子。麦肯锡报告显示，2024年后悔买电动车的消费者比例已突破30%，而2022年这个数字只有3%。我刚提车那会儿也信了标称数字，结果第一次跑高速，表显还剩27%，离充电桩只有30公里，开出15公里直接趴窝。张先生、陈女士也经历过同样的事。这不是车不好，而是我们对“真实续航”缺少一个清醒的认知。为什么会有这么大差距？因为CLTC测试是在恒温实验室里、关掉空调、匀速60公里跑出来的。而真实高速上，时速120公里时空气阻力是60公里的好几倍。这就像人在水里走路，速度越快越费劲。这不是车企的问题，而是测试标准和真实场景之间的天然差距。好消息是，中国车企正在快速解决这个问题。热泵空调在零下10度能让续航保持率提升18%，800V高压平台10分钟就能补能200到300公里。北京一位李先生换了2026款新车后，同样零下12度的高速场景，实际跑了380公里，达成率61%，长途踏实多了。更让人踏实的是基础设施。全国高速服务区充电设施覆盖率已达98.8%，平均约50公里就有一对服务区。2026年计划再建1万个充电枪，其中大功率快充不少于25%。春节假期特别繁忙服务区的数量同比下降了48%，这说明充电焦虑正在被一点点化解。所以我的建议很简单：如果你家里有充电桩、90%时间在城市开、偶尔跑高速不超过300公里，600公里续航的电车完全够用。但如果你经常跨省长途，或者生活在北方严寒地区，混动或增程车型是更务实的选择。说到底，没有不好的车，只有合不合适的人。中国电动车企在续航技术上进步飞快，充电网络也越来越完善。买车前想清楚自己的用车场景，就能选到最适合的那一辆。有人会说“规划好了就行”——没错，只要心里有数，电动车照样能带你走遍天下。【来自懂车帝车友圈】

真没想到张雪峰的电动车竟然这么破旧。后视镜是碎的，挡风被是破的，接口处还用胶带粘贴，这车就算放到二手市场估计都没人要。拥有上亿身家，生活的却如此清贫，张老师生前也表示自己物欲极低，会赚钱不想花，钱和房子都在孩子妈妈名下，好的东西都给了身边人。越想越让人心痛，只希望下辈子张雪峰老师可以过上有钱有闲的日子。

不管你信不信，2026年预计会有几件大事要发生！​1、退休金的差距会越来越小。2、人工智能在医疗领域会有大突破，AI帮医生看病，能帮医生更准的诊断疾病。3、未来机器人养老可能会代替人工照顾。4、新能源汽车渗透率会超60%，开过新能源车的车主将不会再购买燃油车。5、汽车领域即将迎来固态电池新时代，将会走向量产阶段，续航焦虑彻底成为过去式。大众9X预售发布大众ID.ERA9X搭载的EA2111.5TEVOII增程器，拥有令人瞩目的成绩——全球装机超2500万台。这一庞大的装机数量背后，是15年技术积淀的成果。多年来，研发团队不断对增程器进行优化和改进，使其在性能、稳定性等方面都达到了极高的水平。实测数据是检验车辆性能的最佳标准。在测试中，大众ID.ERA9X的0-100km/h加速在满电与亏电状态下仅差0.18秒。这微小的差距表明，无论车辆处于满电还是亏电状态，都能保持强劲的动力输出，为驾驶者带来始终如一的驾驶体验。更值得称赞的是，在高原极寒等极端环境下，大众ID.ERA9X的动力输出依然稳如磐石。高原地区空气稀薄，对发动机的性能是巨大的考验；极寒天气则会影响电池的活性和增程器的工作效率。然而，大众ID.ERA9X凭借其先进的技术和可靠的性能，在这样恶劣的环境下依然能够正常运行，动力不受丝毫影响。长期以来，“有电是龙，没电是虫”成为了新能源汽车行业的顽疾，许多车型在亏电状态下性能大幅下降，严重影响了用户的使用体验。而大众ID.ERA9X的出现，彻底改变了这一局面。它以实际行动证明，即使在亏电状态下，也能保持出色的性能，为用户提供稳定、可靠的出行保障。

国内车企未来5年生存率：1、一汽集团：生存率100%2、东风汽车：生存率100%3、长安汽车：生存率100%4、广汽集团：生存率95%5、上汽集团：生存率95%大众9X预售发布重磅消息，上汽大众ID.ERA9X正式开启预售，预售价区间32.98万-37.98万元，共推出PRO、MAX、ULTRA三款四驱版，4月25日正式上市，德系旗舰真的来了。这张生存率榜单，明眼人一看就懂。一汽、东风、长安这三家央企，生存率直接拉满，说白了就是“大而不能倒”。背后有政策、有资源、有体量，就算燃油车时代落幕，它们也能靠着深厚的家底平稳过渡到新能源，基本没有生存之忧。而上汽和广汽，虽然也稳，但给了95%，差的那5%，就差在转型的速度和决心上。大家都在盯着上汽，作为传统巨头，它太需要一款爆款来证明自己了。这次ID.ERA9X一出手就是32.98万起，定位大型增程SUV，摆明了是想在高端市场撕开一道口子，把丢掉的面子和份额找回来。可网友的反应，却给上汽泼了盆冷水。评论区几乎一边倒，核心就一个字：贵。很多人直言，这个价格区间，理想L9、问界M9哪个不比大众香？就算对比国产的腾势、魏牌，大众ID.9X的配置和智能化水平也没什么优势。大家算得很清楚，这车标在新能源时代不值钱，撑不起这么高的溢价。更扎心的对比是，上汽自家的智己LS9，定位比它还高，市场表现也就那样。现在ID.9X定这个价，不少网友直接调侃：“这是换壳的智己，卖得还更贵，大众哪来的自信？”说句公道话，这车本身不差。EA211的增程器、双腔空悬、后轮转向，德系底盘功底还在。纯电续航超400公里，综合续航1600多公里，硬件参数确实是旗舰水准。但问题就出在，它是大众。在新能源用户眼里，大众的品牌光环早已褪色，口碑更多停留在“皮实耐用”的老印象上，跟“智能”、“高端”这些词不沾边。这也正好印证了榜单里那5%的风险。上汽不是没技术，而是思维没转过来。还想着靠品牌溢价吃饭，却没看清时代已经变了。现在的市场，只认产品力，不认旧黄历。你看长安、吉利，下场早、动作快，产品直接跟新势力硬碰硬，才稳住了基本盘。上汽大众这次是背水一战。ID.9X成了，那95%的生存率就能稳稳守住，甚至重回巅峰；败了，就会被边缘化，那5%的风险就会变成现实。它想靠一款车就重回王座，有点难。市场从来都是这么残酷。榜单上的生存率只是预测，真正的生死线，还是看能不能造出用户真心想买的车。大众汽车利润车企销量对比长安汽车待遇车企销量分化大众故障率上汽半年报车企造车质量一汽事业部大众汽车利润车企销量对比长安汽车待遇车企销量分化大众故障率上汽半年报车企造车质量车企排行榜你觉得大众ID.9X这个定价，是诚意还是傲慢？它能救上汽吗？

这部电动车曾经是张雪峰风里来雨里去的座驾，现在公司的员工把它擦干净了从地面转到了地下室，它就静静的躺在那永远等不到主人了！大家可能都想不到吧，一个身家好几亿的人他的交通工具就是一辆价值几千块钱的普通电动车，曾经还看到他下雨天被雨淋成落汤鸡的场景。为什么大家都喜欢他，其实不仅是喜欢他的口才，喜欢他在直播间专业的指导，更喜欢他接地气的一面！有人说他不买高档小轿车其实因为没有驾照，甚至还有人说他有色盲看不清红绿灯，其实这些都不是最主要的。大家可以想想，如果他真的需要一辆豪车来撑面子，作为一个那么大公司的老总他完全可以请个专职司机！因为人家对那些物质的东西真的不讲究，因为他也是来自农村的普通家庭，他在北京做过北漂，睡过地下室，吃过几块钱的盒饭，所以人家再有钱也不忘本。他每次在直播间做节目总是苦口婆心的根据孩子的家庭情况说真话，甚至说急了恨铁不成钢的爆粗口，而不是为了赚钱说一些好话套话甚至哄骗人的话，所以大家都记得的他！一个普通人的去世牵动着亿万人的心，就在追悼会当天的现场都来了好几万人，他的去世真如他所说上了热搜，我觉得他值了……

说实话，这两年很多人都在讲一句话：燃油车没戏了。说白了，这两年满世界都在喊燃油车没戏了，仿佛内燃机马上就要进博物馆，可车市真实数据与行业动向却给出完全相反的答案，所谓的淘汰论更像是资本与舆论编织的假象，背后藏着产业转型的复杂博弈与市场需求的真实底色。但是，舆论唱衰的声浪再高，也掩盖不了燃油车依旧庞大的市场根基，国内燃油车年销量仍稳定在1500万辆以上，全球市场占比超五成，超3亿辆的存量保有量更是构筑起难以撼动的基本盘。因为，新能源汽车的补能短板与场景局限始终无法彻底解决，北方冬季续航缩水、老旧小区无充电桩、长途货运补给不便，这些痛点让燃油车的便捷性与可靠性成为不可替代的优势。更关键的是，传统车企并未坐以待毙，反而掀起燃油车技术反攻浪潮，发动机热效率突破45%，混动车型油耗降至3L/100km以下，智能化配置全面跟进，彻底撕掉老旧落后的标签。殊不知，跨国车企此前激进电动化转型接连翻车，斯特兰蒂斯、福特、通用合计计提超550亿美元损失，被迫收缩电动化投入、重新加码燃油车业务，印证转型节奏被严重误判。同时，政策层面也出现明显转向，八部门联合发文稳定燃油车消费，多地推出以旧换新补贴，燃油车与新能源车享受同权政策，彻底打破单边扶持新能源的格局。深一层看，燃油车的生存空间早已完成分化，主流家用市场靠性价比与智能化坚守，商用与越野领域形成绝对垄断，新兴市场更是中国自主品牌燃油车出海的核心阵地。可问题在于，新能源汽车的高增长伴随诸多隐忧，补贴退坡后市场增速放缓，二手车保值率持续低迷，电池寿命与安全隐患始终困扰消费者，盲目跟风电动化的风险不断显现。此外，欧盟调整2035禁燃政策，允许合成燃料内燃机合法存续，日本、德国坚守混动与高效燃油技术路线，全球汽车产业从非此即彼的对抗，转向油电互补的多元共存。而且，燃油车产业链承载数千万就业岗位，从石油化工、零部件制造到维修保养，形成完整的经济生态，贸然全面淘汰将引发连锁反应，这是任何国家都无法忽视的现实考量。更致命的是，不少人混淆禁售与报废概念，地方禁售的仅是新增燃油车，存量燃油车可正常上路、年检与交易，海南2030禁售试点也不影响现有车辆使用，所谓马上淘汰纯属谣言。说到底，燃油车绝非没戏，而是进入转型求生的新阶段，它不会被彻底淘汰，只会逐步退出主流舞台，与新能源车形成分工互补的长期共存格局。消费者无需被舆论绑架，根据自身使用场景选择才是理性之道，汽车产业的未来从来不是单一技术的独角戏，而是多元路径共同支撑的繁荣生态。以上是小编个人看法，如果您也认同，麻烦点赞支持！有更好的见解也欢迎在评论区留言，方便大家一同探讨。

终于戳中日本死穴了！之前什么稀土、航母、经济反制，人家根本不当回事，唯独这一下，直接让他们慌了神。2026年3月数据一出来，中国车企全球卖了2700万辆，日本才2500万辆，直接把它保持25年的第一给掀翻了。为啥日本会慌？汽车是他们的经济命根子，占GDP近20%，无数家庭和企业都靠它撑着。就像常年考第一的尖子生，突然被反超，落差和危机感直接拉满，换谁都坐不住。这份数据不是瞎编的，《日本经济新闻》和全球专业汽车机构都核实过。2025年中国2700万、日本2500万，差的200万辆，相当于两家中等车企一年的销量，差距实打实摆在眼前。日本汽车霸榜25年，从2000年起，丰田、本田就是“靠谱省油”的代名词，在全球车市横着走。早年咱们国产车只能跟着学、做低端，谁能想到短短十几年，直接把老牌霸主拉下马，太提气了！日本国内反应也很真实，有人焦虑汽车帝国优势不再，有人嘴硬说只是暂时失利，不肯接受被赶超的事实。这种输了还找借口的样子，像极了不愿面对成绩下滑的孩子。中国车能逆袭，核心靠新能源和智能化。比亚迪、吉利的电动车性价比拉满，还带智能驾驶、车机互联，贴合当下需求。而日本车企还死守燃油车，自然慢慢落后。比亚迪去年卖了460.2万辆，全球排第五/第六，超了福特；纯电动车卖了225万辆，比特斯拉还多。吉利302万辆的销量，也把本田甩在了身后，风水真的轮流转了。中国车企出海更猛！去年比亚迪出口104.96万辆，同比涨145%，卖到119个国家，还在匈牙利建工厂。上汽MG在欧洲卖了30.7万辆，连续11年稳坐中国品牌出海榜首，实力没话说。日本车企落得这步，全因固步自封。一直觉得燃油车技术天下第一，没把新能源放眼里。等想追的时候，中国在电池、电机、电控上已经形成完整优势，他们想追上太难了。2026开年更猛！中国新能源车出口前两月卖了58.3万辆，同比翻1.1倍，占总出口超四成。欧洲、非洲、东南亚市场遍地开花，连日本的传统优势地盘，都被慢慢抢占。别再说中国车只靠低价！现在国产车品控进步大，百车故障数比部分日系车还低，保修政策也更贴心，用实力打破了“质量差”的偏见，口碑越来越稳。日本车企彻底坐不住了！丰田计划未来5年砸10万亿日元搞电动化，本田把原本10万亿的计划减到7万亿，日产还裁员、关厂自救。可技术和布局都慢了，追上的难度极大。这波逆袭对咱们是大好事！中国车企全球卖得好，成本降下来，咱们国内买车能花更少钱，买更智能的车。汽车产业崛起还能带动就业，让更多人挣踏实钱。别只当是汽车行业的输赢！这是中国制造业从跟跑到领跑的标志，早年家电、手机突围，现在轮到汽车，未来还会有更多领域领跑全球，太骄傲了！咱们也不能飘！日本车企在高端燃油车、核心机械部件上还有技术优势。就像考试偏科，咱们新能源领先，传统技术还得继续追，全面超越才是最终目标。悄悄说个细节！2700万是中国自主品牌全球销量，要是算上中国市场的合资车企，总销量能到3440万辆，这个数字更遥遥领先。日系车在华份额也在降，翻身基本没可能了。这几年中国车的设计也越来越能打！早年觉得国产车土，现在比亚迪的国潮、吉利的潮流造型，颜值不输合资车，开出去既有面又实用，没人觉得买国产车丢人了。日本媒体报道中国车，语气酸溜溜的。要么说靠政策扶持，要么质疑数据，就是不肯承认自身落后。输了不反思，反倒挑别人错，实在没格局。往后买车，相信大多数人会优先选中国车！性价比高、智能好用、质量靠谱，优势一眼就能看清。日系车要是还不彻底转型，迟早被全球车市淘汰。这份逆袭是中国汽车工业几十年苦干的结果！从模仿到创新，从低端代工到高端智造，一步一个脚印走到今天，终于让全球认可中国汽车的实力，太提气了！2026年前两月，中国汽车出口涨了48.4%，新能源车涨幅更惊人。照这速度，明年全年销量破3000万辆稳了，会把日本车企甩得越来越远，前景一片大好。还有日本网友喊着抵制中国车，根本不现实。中国车品质好、价格亲民，消费者只会用脚投票，单纯抵制没用，最后只会自己错过好产品。这件事也给我们提了个醒！不管企业还是个人，固步自封都会被淘汰。日本车企守着旧技术被超越，咱们也要保持学习，跟上时代才不会掉队。各位读者朋友怎么看？欢迎在评论区讨论

未来10年，新能源车企存活率。1、第一名：比亚迪，100％存活。2、第二名：奇瑞汽车，100％存活。3、第三名：理想汽车，90％存活。4、第四名：吉利汽车，80％存活5、第五名:长安汽车，80%存活铂智7Ultra激光雷达版此次实测活动从杭州出发一路北上，路线的选择充满了挑战与机遇。杭州作为江南水乡，有着独特的地理环境和气候条件，而北上的行程中又会经历不同的路况和天气变化。这对于铂智7Ultra激光雷达版来说，是一次全方位的考验。它需要在各种复杂的环境下，展现出其卓越的性能和先进的技术。Ultra激光雷达作为铂智7的核心配置之一，将在这次实测中发挥重要作用。激光雷达就像是车辆的“眼睛”，能够实时感知周围环境，为车辆的自动驾驶和安全行驶提供精准的数据支持。通过这次光电实测，我们可以更直观地了解到铂智7Ultra激光雷达版在不同场景下的表现，验证其在实际应用中的可靠性和准确性。值得一提的是，这次实测活动将在易车原创节目视频号同步直播。这意味着广大消费者可以通过直播的方式，实时观看铂智7的实测过程，了解其性能表现。这种公开透明的方式，不仅增加了消费者对产品的信任度，也为汽车行业的发展提供了一个新的宣传模式。作为广汽丰田2026年电动化布局的关键车型，铂智7承载着品牌新能源销量占比突破20%的重要使命。在当前新能源市场竞争日益激烈的情况下，铂智7Ultra激光雷达版的推出，显示了广汽丰田在电动化领域的决心和实力。它不仅代表了广汽丰田在技术研发上的创新，也体现了品牌对未来市场的战略布局。带定位晒今日生活我的今日状态：😁轻松愉快我这里的天气：☀️晴天

特斯拉销量一直都很稳

从4月1号开始，估计很多人都打算换电动车了。因为国家已经明确要求，自4月1日起，党政机关、医院、学校等单位，都要按规定建好充电桩并对外开放，而且充电电价不能超过0.5元一度。这对还在开油车的人来说，吸引力真的太大了。不少人早就想换电车，就是因为小区装不了充电桩，一直不敢下手。现在这个问题基本解决了，估计一大波人都会陆续换成电车。油车和电车最大的差别就在加油和充电，以前大家最怕的就是充电不方便，如今政策都给安排明白了，换电车的人肯定会越来越多。这下你会不会也动心，打算换成电车了？

张雪峰被夸疯了，不是住豪宅，也不是事业牛，而是因为骑电动车的日常太戳心。身家上亿的他，在苏州街头常被拍到骑电动车。没驾照没豪车，接送女儿、上下班都靠这辆车。他说苏州路况适合电动车，二十来分钟到公司不堵车，比开车自在多了。有人觉得成功该住豪宅开豪车，他偏不。从穷地方走出来吃过苦，就算赚了大钱，也保持朴素习惯。不买房不买车，把钱花在家人和事业上，这不是作秀，是刻在骨子里的清醒。你说，真正的幸福不就是这样？守住本真，活得舒服，比那些虚头巴脑的排场珍贵多了？

身价过亿却骑电动车代步！张雪峰离世后，楼下旧车看哭无数人谁能想到，身价不菲的张雪峰，公司楼下只停着一辆破旧电动车，如今主人离世，车子孤零零地落着灰，再也等不来人骑。据官方讣告，他因心源性猝死不幸离世，一生拼尽全力帮学子指路，自己连学车的时间都没有。有网友留言：“见过太多富豪炫富，从没见过这么朴实的老板”，他从不追求豪车排场，省吃俭用默默资助数千贫困学生、给高校捐款，这份低调的善心太戳人。真正的善良从不是高调张扬，而是藏在务实的行动里。他用一生温暖普通学子，这份纯粹与善意，永远值得我们铭记。

合资新能源的崛起，广汽丰田的“绝地反击”3月29日，广汽丰田铂智7正式上市，限时权益价14.78万元起，全系杀入20万内，这无疑是合资巨头向国产新势力发起的“绝地反击”。这一次，广汽丰田不再固守传统，而是通过中国团队主导研发，大刀阔斧地整合了华为鸿蒙座舱5.0、Momenta高阶智驾等本土顶尖科技。这种“丰田品质+中国智慧”的深度捆绑，不仅补齐了智能化短板，更展现了其放下身段、全力追赶国产新能源的务实决心。作为丰田首款搭载双腔空悬的旗舰轿车，铂智7在驾控与安全上更是拿出了“大厂底气”。针对用户痛点，厂家直接承诺电池自燃赔新车、衰减超标免费换，甚至为空气弹簧提供10年/30万公里超长质保。配合5米级车长、零重力座椅及终身免费的激光雷达智驾，这款车真正做到了“入门即豪华，用车零焦虑”。面对这样一款诚意拉满的合资旗舰，大家觉得它的竞争力如何？评论区聊聊！铂智7上市限时补贴权益价14.78万起大v聊车老纪侃车

越来越能感知到坦克品牌的年轻化，从纯硬派越野向潮酷、可城可野、新能源、把越野从“工具”变成了“生活方式”，所以给大家介绍一位年轻的，非常爱户外、爱各种极限运动的坦克手，期待明天预售！！！！坦克700

电动车新规落地！4月15日起，骑这种车上路逮到就罚，车主：以后走路算了这两天，不少车主都在讨论一件事：4月15日起，电动车上路又有新规矩了。这事发生在全国各地交管部门陆续发布的通知里。从今年4月15日开始，不符合“新国标”的电动自行车，也就是大家常说的“超标车”，将不再允许上路行驶。不管你是上下班代步，还是接送孩子，只要骑着这种车上路被查到，罚款、扣车没商量。说白了，以前大家买的那种跑得快、电池大的电动车，过了4月15日就别想再合法上路了。新国标啥标准？最高时速不超过25公里，整车重量不超过55公斤，必须有脚踏骑行功能。超标的，一律按机动车处理——那就得上牌、买保险、考驾照。可问题是，很多超标车连上牌的资格都没有。有车主无奈地说：“当初买车的时候也没人说清楚，现在说禁就禁，以后出门只能走路了。”这话听着心酸，但从管理角度看，超标车确实隐患大。刹车跟不上速度、电池容易起火、闯红灯、逆行，事故率太高。这次动真格的，说到底是为了安全。不过问题也摆在那儿：很多家庭就靠一辆电动车出行，说换就换，几千块钱不是小数目。政策是好政策，但执行起来，也得考虑老百姓的实际难处。我的看法是，规则已经定了，硬扛没用。与其等到被查了再慌，不如提前规划。家里有超标车的，赶紧查清楚当地过渡期政策，该置换就置换，别拖到最后。如果条件允许，公共交通、共享单车、甚至步行，都可以搭配着来。安全是自己的，规矩是给大家的。这次新规，你觉得合理吗？你家车中招了没？欢迎在评论区聊聊。电动车必知交规电动车国标新规违规骑电动车吐槽电动车新规两轮电动车新规电动车骑行守则电自行车新规电动车上牌政策电瓶车违法行为衡阳电动车新规东莞电动车新规电瓶车带人规定广西电动车新规汕头电动车新规福建电动车新规

两轮电动车🛵好像也不错哦

开油车的老哥们，这回怕是要躲在车里抽闷烟了。一纸死命令砸下来：4月1号起，党政机关、公立医院和学校，必须强行挤出“≥25%的车位”铺设充电桩，快慢充的配比卡得死死的。这份4月1日正式落地的强制要求，出自国家机关事务管理局联合国家能源局印发的公共机构充换电设施建设专项新规，核心是补齐公共场景补能短板，绝非临时出台的突击要求。截至2025年末，国内新能源汽车保有量突破4300万辆，面向社会开放的公共充电车位不足480万个，公共机构正是补能网络的核心空白带。油车车主的焦虑，本质是公共停车资源的存量博弈。国内公立三甲医院高峰时段车位缺口普遍超30%，中小学上下学时段车位周转压力极大，25%的车位划为充电专用，难免加剧高峰停车矛盾。政策并非无差别一刀切，细则明确了弹性空间：充电车位无新能源车使用时，允许油车临时停靠，车位划设优先选择闲置边角区域，不强制占用核心停车资源。选择公共机构率先落地，核心是其产权清晰、电力扩容条件成熟，使用时段与社会补能高峰天然错峰，监测数据显示其充电桩日均利用率比商业停车场高出22个百分点。新规同步明确，非涉密公共机构的充电桩必须向社会开放，工作日预留不低于30%的充电车位供办事群众使用，夜间及节假日全面开放，本质是盘活闲置公共资源。2025年国内新能源汽车销量渗透率已达50.8%，正式成为车市消费主流，补能基建的提前布局，是适配汽车产业转型的必然动作，也能给社会资本起到示范作用。此次政策对快慢充配比的硬性约束，明确快充桩占比不低于20%，避免出现“建而不用”的慢充桩扎堆问题，从源头保障补能效率，兼顾日常通勤与应急补能需求。这场政策调整的核心，从来不是针对燃油车车主的限制，而是汽车产业转型过程中公共资源的再平衡与公共服务的补位。燃油车车主的停车焦虑需要被正视，新能源车主的补能刚需也需要被满足，政策的逻辑闭环从来不是非此即彼的零和博弈，而是通过错峰开放、灵活管理的精细化运营，兼顾两类车主的合理诉求，让公共资源真正服务于公众需求，为新能源产业的平稳转型托底。

不是只有穷人才骑电动车……

魏建军：纯电车该退出就退出！你们先别急着骂，他说的不是特斯拉，也不是比亚迪…他说的是那些“啃老”的——没资本活不了、没补贴就亏本、卖一辆赔一辆的。‌在他看来，当前部分新势力车企“卖一辆赔一辆”，资本赚够后撤离，留下产业空心化风险，这种模式不可持续。健康的电动车产业需要技术为实际服务、企业能自我造血，而不是沦为资本游戏的牺牲品。他呼吁新能源补贴应回归促进行业健康发展的初衷，对已无法形成商业闭环的品牌“该退出的就应该退出”。这并非反对电动化，而是警示行业避免重演“恒大式”危机——表面繁荣，实则隐患重重。他的言论，实则是对行业无序扩张的一次理性刹车提醒。

骑电动车必须先捏刹车才能走：这个“反人类”设计，其实是你的保命符揭秘！！为啥电动车启动要先捏刹车？？很多人以为电动车“通电后拧电门不走、必须捏刹车”是多此一举，但这其实是国家强制标准和重要的安全设计。它的核心作用是防止“飞车”——如果上次停车时电门被卡住，一通电车辆会突然窜出，极易撞人撞物。根据GB17761-2018《电动自行车安全技术规范》，电动车必须具备制动断电功能。厂家在此基础上把刹车信号设为启动前提，强制确认你已握住车把、车辆处于可控状态。这种“先确认再启动”的安全逻辑，在汽车（不踩刹车挂不了D挡）、电钻、跑步机等设备中同样存在。这个设计用0.5秒的不便，换来了永远避免误触启动的安全保障。下次骑车时，别嫌它烦——它是你的保命符。互动话题：你觉得这个设计是“贴心”还是“碍事”？有没有见过电动车突然窜出的意外？评论区聊聊！电动车骑行守则电动车安全误区电动车国标新规电车刹车原理电动车刹车蹄电动车新用法电动车站位电动车刹车闸电动车口诀电动车驾驶误区电动车手刹把电动车刹车螺母电瓶车刹车环电动车刹车把套电动车把手缠带

日媒：中东乱局助力泰国车市的中国车据日本《共同新闻社NNA》3月25日报道：随着泰国对电动汽车推广3.0鼓励政策的告一段落，中国汽车制造商再次加大攻势，抵消因政策补贴的停止可能引起的销量减少。将于25日在曼谷附近开幕的第47届曼谷国际车展上，中国品牌将陆续推出新车。鉴于中东局势恶化导致油价高企，销售比亚迪汽车的Reverautomotive公司在接受NNA独家采访时表示，“电动汽车需求必将增长”。自2022年政府推出EV3.0鼓励政策以来，汽车制造商蜂拥而至进入市场，电动车市场迅速扩张。随着中国电动汽车的兴起，日本汽车在新车销量中的份额从2022年的85.4%下降到2025年的69.3%。截止到2026年2月，新注册的电动车数量为4,830辆（不含公交车和卡车），较去年同期下降6.4%。环比下降88.6%，这一下降幅度是对1月底EV3.0激励措施的车辆注册截止日期所致。尽管电动汽车市场存在不确定性，但随着中东局势恶化，油价上涨将助力拥有丰富电动车阵容的中国企业。Reverautomotive公司首席执行官普拉坦翁在接受《NNA》采访时表示：“如果油价未来不确定性增加，比亚迪电动汽车的需求肯定会增加。”比亚迪将在本次车展上推出四款新车型，进一步加强其产品阵容。其中，小型电动车“ATTO1”起步价为429,900泰铢。共有两个等级，高端版本同样售价为459,900泰铢。AT-ONE将成为比亚迪近年来推出车型中最便宜的。其售价低于25年的“第42届泰国国际汽车博览会”上的小型车“Dolphin”449,900泰铢，旨在将其定位为未来作为热门价位电动车的旗舰车型。比亚迪的阵容还包括以下车型：“ATTO2”（ATTO2），这是一款紧凑型运动型多用途车（SUV）。插电式混合动力车（PHV）SUV“海狮5DM-i”。以及电动轿车“Seal6”。比亚迪正寻求海外市场的突破口以保持增长势头。比亚迪在2025年，包括乘用车和商用车在内的整体销量增长7.7%，达到4,602,436辆。从2021年以来同比销量增长来看，比亚迪实现了快速增长，以“压倒性价格”占领了其他公司的市场份额，2021年增长73.3%，2022年增长2.5倍，2023年增长61.9%，24年增长41.3%。然而，2025年的增长表明比亚迪已经站在了重要关口。泰国被视为东南亚电动汽车市场的标杆。对比亚迪来说，其在泰国销量的提升幅度很可能是未来海外发展的重点。日媒记者成：中国制造商对新车型的发布充满热情。通过连续推出新电动车，中国企业希望打破泰国电动汽车3.0鼓励政策结束后市场停滞的状态。除了电动汽车，还有一股明显的力量在扩展势力范围。如混合动力车（HV）和PHV。MGSales（泰国）在泰国销售MG品牌车辆，于23日宣布了一款新型多用途电动车（MPV）“MGMaxus9V+”和一款小型电动车“MG4”的新车型。公司总裁徐崟宣布了一项战略，将并行开发三种动力系统：电动汽车、混动车和燃油车，表明其将扩展产品线。2026年泰国的目标销售额为3万辆，市场份额为5%，长期目标是成为泰国市场前三大品牌之一。奇瑞汽车（Cherry）首次在中国以外地区发布了小型电动车“CherryQ”。CherryQ单次充电可行驶420公里，配备先进驾驶辅助系统（ADAS）。预计售价为40万~50万泰铢，车展期间（3月25日~4月5日）将提供2万泰铢的折扣。奇瑞汽车泰国子公司Omoda&Jaecoo（泰国）副总裁宣布了扩大其在泰国市场电动汽车产品线的目标。公司计划于2026年第二季度（4月~6月）推出首款长续航电动车。第三季度（7月~9月）推出新电动车，第四季度（10月~12月）推出混动车。公司还在泰国建立电动汽车生产基地，本地生产车型预计于四月开始交付。价格方面，OMODAC5EVMAX+SUV将在车展期间以629,000泰铢的特别价格开放预订。4月6日之后，预计售价将达到649,000泰铢区间。同期JAECOO5EVMAX+的售价为579,000泰铢，之后预计将上涨至600,000泰铢。长城汽车（GWM）的泰国子公司宣布了ORA5SUV电动车和混动车型的价格。电动车售价定为629,000泰铢，混动车型定为709,000泰铢，两款车型均有“Pro”和“Ultra”两个等级。长城汽车泰国市场副总裁向《NNA》说：“电动车在该级别依然非常受欢迎”，解释了推出ORA5的原因。在泰国，SUV需求增长，成为最大的细分市场，约占总市场的40%。

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！海外车企在燃油车领域深耕多年，早已搭建起成熟且稳固的盈利体系，这份稳定收益让他们不愿轻易触碰转型风险。燃油车从整车销售到后期维修保养、配件更换，每一个环节都能持续产生利润，单车盈利空间稳定，企业运营现金流也有充足保障，这种躺赢式的赚钱模式，让管理层和股东都不愿轻易打破。想要转向新能源赛道，意味着要放弃多年积累的燃油车核心优势，发动机、变速箱等核心专利价值会大幅缩水，前期投入的巨额研发成本和生产线改造费用，短期内根本无法收回。不少海外车企试水纯电车型后，都面临持续亏损的局面，投入越多亏损越严重，资本层面根本无法接受这种长期烧钱的模式。除了盈利层面的顾虑，海外燃油车产业链的绑定程度，也让转型变得寸步难行。从核心零部件生产到线下经销商网络，再到售后维修体系，整个产业链牵扯海量就业岗位，各方利益早已深度捆绑。电动化转型会大幅缩减用工需求，零部件供应商和经销商的原有业务也会遭受重创，多方阻力交织在一起，直接拖住了企业转型的脚步。海外市场的消费环境和基础设施，也不支持车企全力推进电动化布局。欧美地域辽阔，民众长途出行需求旺盛，燃油车加油便捷、续航无焦虑的特性，更贴合当地用车习惯。部分地区电价偏高、充电设施铺设密度不足，加上油价长期处于低位，消费者对电动汽车的接受度始终不高，没有旺盛的市场需求，企业自然不愿投入巨资布局。海外车企还忌惮新能源赛道的话语权旁落，这也是他们不愿全力造电车的关键原因。新能源汽车的核心在于三电系统，相关产业链的主导权已经形成固定格局，海外车企若全面转型，核心部件需要依赖外部采购，自身会从行业规则制定者，沦为单纯的整车组装方，这种身份落差是百年巨头无法接受的。面对行业转型趋势，海外车企大多采取敷衍式应对策略，仅推出少量纯电车型，用来满足当地碳排放和政策积分要求，核心资金和研发资源依旧投向燃油车升级、混动以及氢能领域。这些油改电车型产品力有限，续航和智能化表现都不够突出，本质上只是应付政策的表面工程，并非真正的战略转型。对比之下，国内新能源汽车的快速崛起，离不开完整的自主产业链支撑，从核心部件生产到整车组装，再到充换电设施布局，形成了闭环发展生态。没有固化利益集团的束缚，国内车企能够轻装上阵，全身心投入三电技术和智能化研发，借着市场和政策的东风，快速实现产品迭代和市场突破。行业竞争的核心从来不是技术储备的多少，而是敢不敢放下既有利益拥抱新趋势。

很多人不理解，为什么本田投入1000亿研发电动车却失败了，而小米仅投入100亿，就成功造出电动车和工厂？其实道理很简单，本田投入1000亿，是要打造产业链的，打造属于日本的产业链。1000亿投入到产业里，说句不好听，也就听个响。就日本车企现在那令人发指的低效，他们要能搞成了才怪了。他们要有那个能力，20年前就搞起来了，还用的着等到现在？小米投入100亿，是买的各种解决方案，从车企挖人，办理各种资质的费用。100亿足够了，还得拿出一部分砸热搜呢。拧开小米的盖子，三电各种部件上印着BYD、CATL。产业不需要小米投，他投不起，也没那个能力，他出钱就好，有专业团队给他出优秀的解决方案，给他提供优质的三电。他的主要工作是把故事讲好，以整车的形式，把这些零部件卖出去。最后我想说，其实也是在中国的，行业血条够长，要是欧洲小国，像小米这么去挖，早被把它们挖垮了。中国的制造业能够这么强大，主要原因就是你就算是把我一个团队挖走了，我明天又能招到人，重新来。而欧美，往往是不可能的，一共就这么点人懂这技术。日本虽然比欧美会好点，但在电动汽车领域其实也等同于空白了！

太震撼！中国电动车每天救全球180万桶石油，西方终于承认，之前却疯狂抹黑外媒报道，中国电动汽车普及成效显著，对缓解全球石油需求压力作用突出。据国际能源署（IEA）相关报告显示，2025年中国新能源汽车普及，累计为全球减少石油消耗约180万桶/日。若没有这部分减量，叠加地缘局势扰动，国际油价或将在现有基础上推高15%—20%。截至2025年底，中国新能源汽车保有量突破4300万辆，占全球总量六成以上，产销规模连续9年稳居全球首位。2022年俄乌冲突爆发后，欧洲能源价格大幅上涨，居民生活成本与工业生产承压明显。早在2021年下半年，欧洲天然气价格已率先走高，拖累当地制造业竞争力。彼时中国新能源汽车新车渗透率仅约14%，对全球石油需求的缓冲作用尚未充分释放。随着中国新能源汽车渗透率持续攀升，在2022年下半年至2023年，其节油效应逐步显现，有效对冲了供需紧张，缓解了油价上行幅度。与此同时，中国新能源汽车产业加速走向世界，2025年新能源汽车出口达261.5万辆，同比增长超100%，产品销往全球百余个国家和地区，助力稳定全球新能源车供应链，推动全球交通电动化转型。此前，部分西方舆论曾片面炒作中国新能源产业“产能过剩”。如今随着实际成效落地，国际社会逐渐认可：中国新能源汽车产业不仅实现自身升级发展，更对稳定全球能源市场、应对气候变化、普惠全球消费者，作出了实实在在的贡献。放眼全局就能看清真相！曾经被西方恶意抹黑、无端打压，被扣上“产能过剩”帽子的中国新能源汽车，不仅撑起了自己的产业崛起，更默默为全球稳住油价、缓解能源危机、守护生态环境立下大功。我们踏踏实实搞研发、认认真真做产业，造福世界，却还要承受偏见与诋毁，何其不公！这就是中国智造的格局与担当，不靠炒作、只凭实力惊艳全球！试问：这样默默造福世界、硬气突围的中国制造，难道不值得我们每一个国人由衷自豪、全力点赞吗？您觉得呢？一起聊聊吧😊中国新能源汽车惊艳世界中国制造硬核突围

电动车带人，后面的乘客，这种坐姿是不是很危险。如果，车子右转弯时，车速稍微快一点，后面的乘客很容易被甩出去。所以，我们的交警同志，应该多纠正纠正这种既不雅观，又不规范的行为，而不是一味的查处有没有牌照，是不是所谓的国标不国标等等。查扣，罚款不应该是检查的目的，保证交通安全才是最后的目的。

特斯拉选黑内饰的客户比较多