美国正式宣布，自 2025 年 10 月 14 日起，将对中国拥有、运营或建造的船舶，以及所有外国建造的汽车运输船收取额外费用。 这次美国针对的不是在芯片，也不是在关税，而是在海上。 消息一出，整个全球航运业炸开了锅。新的收费标准看起来是技术性调整，实则是一次精准打击——对中国造船业、航运业乃至整个制造链的定向遏制。 根据公开文件，美国要求中国船舶每靠一次港口就要缴纳“服务费”，起步价每净吨50美元，三年后翻近三倍到140美元。 别以为只针对中资公司，就连外国企业使用中国造的船，也得交18美元一吨或者120美元一箱的附加费，哪个高按哪个算。 这意味着，一艘十万吨级的货轮，光是靠港一次的费用就可能高达几百万美元。 对全球物流公司来说，这种成本足以让航线计划全线重算。 美国海关与边境保护局要求所有船只在抵港前缴清费用，不然就有可能被延误甚至禁止入港。 表面上，这项政策打着“公平竞争”的旗号，实际上却是针对中国的系统性封锁。 美国近年造船能力下降明显，而中国已经成为全球造船和航运的主力——每两艘新船中，就有一艘出自中国船厂。 美国不想在市场竞争中被彻底甩开，于是想用“制度的手”去限制中国的“产业手”。 这场收费风暴不仅影响中美之间的贸易，更波及全球供应链。 美国的政策一出，全球几大航运集团立刻调整布局，减少中国制造船舶的美线航行，改走欧洲、中东或非洲路线。 其实美国对我国航运改线也感恐慌，毕竟如果中国船真不来了，美国自己的港口就会“先饿死”。 中国的反应干脆利落，9月，交通运输部发布修订版《国际海运条例》，明确写进“反制条款”：对任何歧视性收费国家，中国可以征收对等费用、限制其船舶进出港口、对受影响企业提供补贴。 这等于提前亮出底牌，如今中国造船完工量和新接订单量都稳居世界第一，交付期排到2029年。 这场较量的本质，不是港口费的多少，而是航运规则的主导权。 美国想让全球航线听它指挥，用高额收费逼迫企业远离中国；中国则在用产业链和港口网络构建新秩序。 一个靠规则施压，一个用实力破局，这不再是一场单纯的贸易冲突，而是一场关于海权、产业链和经济安全的长期博弈。 美国这种政策其实也会伤到美国自己。 在上世纪美国搞过《琼斯法案》，要求本国航运只能用本国船、雇本国船员。结果国内水运成本翻倍，国际市场份额从17%一路跌到不到1%。 今天的“港口费”走的仍是老路。高成本让进口商退缩，物流延迟让零售业受损。 最终，涨价的不是关税清单上的“他国货”，而是美国消费者手里的每一件商品。 面对封锁，中国的策略正在转向“主动出海”。 从推动北极航线通行，到推进航运数字化、人民币结算，再到扩大东南亚与中东市场合作，中国正在把风险拆解为机会。 这是一场比拼耐力与布局的战争，不是谁先喊得大声，而是谁能走得更远。 海运不是一个国家的独角戏，而是全球经济的动脉，只要航道还在流动，规则的中心迟早会回归市场逻辑。 这不是一次普通的贸易冲突，而是一场关乎全球经济秩序的力量重构。 中国的优势不只是船造得快，而是产业链完整、港口遍布、供应体系强大。 想通过收费让中国“靠不了岸”，最终可能会让美国发现，真正漂泊在海上的，是它自己。 海洋不属于任何一个国家，它属于敢航行的人。 真正的胜利，不是靠封锁赢来，而是靠实力赢回，面对风浪，最强的船不会退，它只会继续往前开。 信息来源：环球网
