关于特斯拉 Model S 最终的停产，特斯拉似乎只开放给了 Hagerty 一家媒体拍摄的权限。不过 Hagerty 是这样的，当机会来临，他们一定会抓住。（我是 Jason Cammisa 的粉丝 btw.

接下来写的东西，主要是 Jason 这期视频里的文案，我也会加一些自己的补充，但总的来说，我显然全部认同。

特斯拉 Model S 是我们这一代人的人生中经历的最重要的一台车，改变了全球汽车工业。

这句话可以从两个角度来理解：特斯拉 Roadster 是一台比较简单的，累计卖了不过 2450 台的纯电小跑车，世界对这台车的认知是，这是一个硅谷小厂拿着路特斯的底盘魔改出来的满足热衷环保的富人的玩具，谈不上哪怕是轻微地影响汽车行业的走势。简单来说， Roadster 太弱了。

但今天每一个传统汽车品牌的纯电产品线（也许拥有 Leaf 的日产和拥有 i3 的宝马可以除外），以及一些过去不存在的美国汽车品牌，比如 Lucid、Rivian，源头是特斯拉推出了 Model S，让世界看到了利用 IT 和电驱动重塑汽车工业的可能。

Jason 在 2012 年第一次试驾到了 Model S，当天晚上他在日记里写，特斯拉绝对会挂，因为那个 SB 的门把手。Model S 的隐藏式电动门把手故障，让 Jason 上不了车。

第二天 Jason 上车，看到有个 OTA 更新，修复了门把手的 bug。那是 2012 年，Jason 的反应是，卧槽，这帮人和传统车企的玩法不一样。

这种迭代不只在软件，过去 14 年里所有的 Model S 看起来都非常相似，这是汽车行业最精巧的忒修斯之船。2012 款 Model S 和 2026 款 Model S 的悬架、低压、高压、动力甚至车身，全部都换了。

2012 款 Model S 有大约 5000 个零部件，2026 款 Model S 只有 3000 个，通过高集成简化了从生产到维修的所有流程。这两台车，只有 3% 的零件是相同的。

Model S 毫无疑问已经换代了，只是没有集中在某个固定的节点。这背后可以追溯到特斯拉的组织架构。特斯拉没有真正的 SOP，在 Model S 下线后，特斯拉给这台车的软件和硬件迭代了几千次。

特斯拉内部有一个叫电池币的概念，用来计算增减某个功能对续航的影响，需要向电池中增减多少美元的成本。

比如某种低滚阻的轮毂轴承，可以将滚阻从 4 牛米降到 0.9 牛米，增加 10 英里的续航，但成本更高，每台车成本要增加 2 美元。

但如果是加电池的形式增加 10 英里续航，需要大概 3 度三元锂电池，对应 400 美元。以及如果是这种思维延续下去，更大的轮胎、刹车、车身刚度各方面的潜在成本增加。

可能是 500 电池币。所以想都不要想，这种低滚阻的轮毂轴承性价比简直爆棚，被用在了 2019 款 Model S 上。

特斯拉的另一个运营哲学是 the best part is no part，他们喜欢琢磨，不增加硬件，用现有的东西还能做点什么。这里哨兵模式作为一个极为经典的产品创新再次出场。

用 FSD 的摄像头、座舱的存储接口，低压电子电气供电，做一个原厂 360 度的行车记录仪。工程师想出了这个主意，用 4 天时间开发完，推送给了所有用户，用户没有付出任何成本。

在 Model S 发布前，汽车行业没有 OTA 这个概念。Model S 定义了很多东西，如今每台车上都有一块像 iPad 一样的大屏，这始于 Model S，但更重要的是，在特斯拉立项研发 Model S 的时候，苹果还没发布 iPad。

因此，特斯拉必须定义所有的东西，IP 布置、人机交互，也包括 Model S 上这块大屏本身。

围绕早期的 Model S 还有至关重要的一点是极其糟糕的品控，许多汽车行业人士都不认为特斯拉真的有能力投产 Model S，太多人被特斯拉的质量所震惊，这也延缓了大多数传统汽车巨头对特斯拉的关注，他们都觉得特斯拉太垃圾了。

特斯拉组织架构和内部文化鼓励工程师的批判性思维、持续迭代，不管你喜不喜欢，如今的汽车行业越来越多的品牌都在转向这种模式。这也让 Model Y 连续 3 年成为全球销量 TOP1 的乘用车，上一次美国车拿下这个位置，是福特的 T 型车。

视频的最后，Jason 放了一段持续 1 分多钟，没有旁白的 FSD 跑山画面。

作为来自中国的网友，其实我们很容易有另一个视角，特斯拉开启了软件定义电动汽车的大幕，但美国和欧洲都没有跟上。

如今，是特斯拉 + 中国汽车产业站在潮头。